Les Bugatti sur le PLM (1ère partie)

Après les records et les performances pures dont nous avons parlé dans le précédent article (https://cheminot-transport.com/2021/02/l-autorail-bugatti-ou-le-levrier-sur-rails.html ), voyons comment ce pur-sang s’est comporté lors de son exploitation commerciale sur le réseau PLM, celui de la ligne Impériale inaugurée en 1849 par Napoléon III.

L’article s’inspire des documents figurant dans les 22 bulletins PLM ayant traité du sujet, de la revue 65 du club Bugatti France dont j’ai le plaisir d’être membre et d’informations diverses recueillies dans la revue Science et Monde ainsi que dans le journal de la société des ingénieurs de l’automobile.

Pour bien planter le décor, rappelons les ambitions d’Ettore Bugatti lorsqu’il parlait de ses projets d’autorail : « Mes trains ne ressembleront à aucun autre. Ils seront supérieurs en vitesse, en confort et en sécurité. Ils seront les Pur-sang du rail !» Même si ses affirmations étaient un peu prétentieuses, reconnaissons qu’il a tout fait pour parvenir à ses fins et que le résultat était plutôt réussi tant sur le plan technique qu’esthétique.

Nous allons commencer par définir le parc des autorails Bugatti affecté au réseau PLM ainsi que les dépôts d’attache, nous continuerons par les relations commerciales nombreuses et variées desservies par les automotrices et enfin nous évoquerons le projet de la locomotive à vapeur Bugatti.

Ce premier article ne traite donc que du parc et des centres d’entretien.

1) Le Parc et les dépôts d’attache (Centres d’entretien).

- Sur une commande initiale de 9 autorails, les trois premiers livrés ont été les ZZA-K-1 à 3 qui correspondaient au couplage ci-dessous avec une longueur hors tampon de 43,5mètres et un poids de 31,8t pour la motrice et de 23t pour la remorque. Les caisses étaient en acier et aluminium.  Dotés des 4 moteurs de 200cv, la vitesse limite était fixée à 150km/h.

Destinés aux longs parcours, ils avaient une capacité de 74 places de première classe avec des fauteuils garnis de velours brun analogues à ceux des voitures Pullman. Des tables amovibles pouvaient être placées devant les voyageurs pour les consommations et les repas que le buffet cuisine, installé dans la remorque, pouvait servir.  Les cloisons intérieures, en bois recouvert de tôles, étaient laquées crème.

J’ai déjà montré le fabuleux moteur de la Bugatti Royale dans le précédent article, mais je ne résiste pas à l’envie de vous en montrer une nouvelle vue prise sous un angle différent.

J’ai également trouvé un nouveau schéma plus explicite sur les arbres de transmissions longitudinaux reliés aux essieux moteurs par des cardans.

Enfin, pour terminer avec cette première série, voici une vue des cabines d’extrémités réservées au chef de train pour lui permettre de communiquer avec le conducteur au moyen de boutons et de lampes de signalisation.

- Les six livraisons suivantes ont concerné des autorails simples Bugatti de 400cv (2 moteurs au lieu de 4 placés dans le sens longitudinal au lieu d’en travers pour les 4) numérotés ZZ-K-101 à 106  à longueur de caisse de 19,4m et d’une capacité de 44 places (une sous série de 3 dans ces 6 avait une possibilité de 52 places par une diminution du compartiment à bagages)

- Une commande ultérieure a porté sur 18 Bugatti simples, identiques à la série précédente, mais dont la caisse était allongée de 2 mètres pour porter la capacité à 52 places tout en maintenant le compartiment à bagages à grande capacité (1000kg). Cette série était numérotée ZZ-K-201 à 218.

- La dernière acquisition a concerné une tranche de 8 Bugatti surallongés  dont la caisse mesurait 25,4m et dont la capacité était portée à un peu plus de 70 places assises. Cette série (ZZ-K-301 à 308) différait des précédentes par  l’utilisation d’une boite de démultiplication électromagnétique Cotal qui permettait de meilleures accélérations  et de meilleurs démarrages en rampe pour les lignes à profil difficile sur lesquelles ces autorails étaient destinés.

Au total ce sont donc 35 Bugatti dont s’était doté le PLM qui entretenait de très bonnes relations avec la maison Bugatti. Sur la photo ci-dessous, on peut voir Eugène Mugniot, Directeur du PLM, en conversation avec Jean Bugatti qui, comme nous l’avons vu dans le précédent article, n’hésitait pas à prendre les manettes dans les conditions les plus extrêmes comme lors des 3 records du monde ferroviaires qu’il avait à son actif.

Voyons à présent les dépôts auxquels étaient affectées les différentes séries dans l’ordre où les autorails étaient les plus nombreux :

- Centre de Nice

Voyez cette belle brochette d’autorails Bugatti simples rangés dans la remise annulaire du dépôt de Nice.

Le centre de Nice a eu, à sa plus belle époque, 18 autorails simples (dont 12 allongés) en attribution. Ouvert le 1 novembre 1933, ce centre a accueilli ses premiers Bugatti le 6 octobre 1935 lorsque ces derniers ont été affectés à la banlieue de Nice. Doté de 15 voies spécialisées, les opérations de maintenance pouvaient s’effectuer dans les meilleures conditions du fait du parc parfaitement homogène. Le parcours kilométrique mensuel de ces 15⁽¹⁾ unités au mois d’août 1937 était de 105 000km.

(1)  En été, 3 autorails étaient mutés au centre de Bercy pour les relations saisonnières sur Paris Vichy/ Clermont Ferrand.

2) Le Centre de Vénissieux

Deuxième centre d’autorails par son importance, il avait en gérance 14 Bugatti simples : 6 allongés et 8 surralongés. Ouvert le 22 juillet 1936, les opérations de maintenance étaient effectuées sur 12 voies de la remise annulaire. On voit ci-dessous la révision des freins à tambour qui nécessitaient des entretiens fréquents. La revue n° 65 du club France de Bugatti rapporte que selon les témoignages des cheminots, les conducteurs évitaient de trop solliciter les freins en anticipant les ralentissements pour éviter des freinages à grande vitesse.

3) Le centre de Paris

Ce centre avait en gérance les 3 Bugatti doubles de 800cv ainsi que les 3 simples allongés qui assuraient la desserte de Vichy l’été.

Les révisions générales étaient assurées dans les ateliers d’Oullins à l’exception des 3 Bugatti doubles qui étaient effectuées à Paris.

Ci-dessous une vue des installations de levage au centre de Paris Bercy avec un cric d’une belle taille !

La suite de l'article traitera des relations commerciales et des enseignements tirés.