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Cheminot Transport

Gare de voie directe type SNCF (description)

Image d'illustration: Image par kalhh de Pixabay

 

Gare de voie directe type SNCF avec block BMVU

 

Il existe différents types de gares de voie directe dont la codification prend la forme des lettres VD complétées par une série de 4 chiffres définissant le niveau d’équipement de la gare en termes de nature de la signalisation de sortie et d’entrée, de caractéristiques des aiguillages et des verrous et enfin de mode de commande de appareils (par leviers, par verrou commutateur à manettes ou par itinéraires). Exemple de code : VD 1021.

Celle dont je vais vous parler est plus représentative des années 60 à 80 car dotée d’un poste de leviers à transmission funiculaire, d’une serrure centrale, d’appareils de voie pouvant aussi être manœuvrés à pied d’œuvre et de signaux mécaniques. Les descriptions de celles qui figurent dans les livres relativement récents comme l’excellent ouvrage de Roger Rétiveau sur la signalisation ferroviaire présentent des VD avec des panneaux lumineux.

Une autre approche que je vais adopter est la présentation de ce type de gare sous l’angle de l’utilisation qui en était faite par les agents-circulation (AC) appelés à y travailler et non sous un angle théorique. Je vais ainsi décrire les opérations qu’accomplissait successivement l’AC dans les différents cas de figure qui se présentaient à lui : train de passage ou desservant, trains croiseurs, train croisant sans arrêt, train effectuant un dépassement, manœuvre en gare, dérangement de block et mise hors service de la gare.

Mais avant de voir ces cas pratiques, commençons par la description de la gare de voie directe.

La gare de voie directe est dotée de deux voies principales : la voie directe et la voie d’évitement. D’autres voies de service pouvaient compléter cet équipement afin de permettre l’exploitation du trafic marchandises lorsque celui-ci existait encore dans les petites gares. Plus tard ces voies ont été utilisées pour garer des wagons réformés ou en attente de réforme.

La voie directe est la voie habituelle de circulation des trains des deux sens. Elle permet le passage sans arrêt et à la vitesse de la ligne pour les trains n'ayant pas de desserte voyageurs. La voie d’évitement sert en cas de croisement ou de dépassement et ce, quel que soit le sens de circulation. Elle ne permet pas le franchissement sans arrêt de la gare car pour y accéder il faut franchir l'aiguille d'entrée en voie déviée ce qui suppose la présentation d'une signalisation spécifique qui impose l'arrêt en gare (A + TIV30ou 40)

De chaque côté et s’adressant à chaque sens de circulation (le pair et l’impair) quatre signaux différents dans leurs formes et dans leurs fonctions sont implantés. Je me permets un petit aparté pour ceux qui se poseraient la question concernant la désignation du sens pair et impair. Chacun peut visualiser très facilement les directions de droite ou de gauche ou bien vers le haut et vers le bas mais à quoi correspondent les sens pair et impair ?

En règle générale les trains à destination de Paris ont une numérotation paire et ceux en provenance de Paris une numérotation impaire. Comme la plupart des grandes lignes étaient des radiales partant de Paris, il était facile de se repérer. Mais quid des transversales me direz-vous ? C’est là qu’une règle plus générale s’applique à toutes lignes : les trains qui circulent dans le sens croissant des points kilométriques (PK) sont de numérotation impaire et ceux qui circulent dans le sens décroissant sont numérotés en pair. Cela vaut aussi pour les lignes qui partent et vont à Paris puisque le point de départ de la distance kilométrique se situe à Paris.

Revenons à nos signaux.

En amont des gares et pour les deux sens de circulation on trouve un disque et un avertissement groupés sur le même mat et combinés. Que signifie « combinés » : lorsque deux signaux sont combinés, seule l’indication la plus impérative est présentée lorsque les deux signaux sont fermés. Par exemple le disque prime sur l’avertissement (pour les feux associés aux cocardes)

Le disque

Le disque fermé présente une cocarde circulaire rouge appuyée pour l’observation de nuit par un feu rouge et un feu jaune. Lorsqu’il est ouvert, la cocarde est effacée, seule sa tranche reste visible et un feu vert est présenté. Le disque est répété, c'est-à-dire qu’il est muni d’un « crocodile » au droit du signal qui envoie une information signal fermé ou signal ouvert au conducteur de train. Des enclenchements électriques agissent sur le circuit de commande d’ouverture du disque  ou sur le verrou du levier comme d'une part, le collage des aiguilles et d'autre part que le verrou est lancé ou sinon que l'avertissement est fermé .  Le disque est à fermeture automatique.

L'Avertissement

L’avertissement fermé présente une cocarde losange jaune appuyée, pour l’observation de nuit, par un feu jaune. Lorsqu’il est ouvert, la cocarde est effacée, seule sa tranche reste visible et un feu vert est présenté. Comme le disque l’avertissement est répété.

 

Ces signaux sont implantés à distance suffisante de l’aiguille d’entrée afin que le mécanicien d’un train puisse appliquer les prescriptions réglementaires en toute sécurité. La distance d’implantation des signaux est notamment fonction de la vitesse autorisée sur la ligne  et des déclivités.

Nous verrons les prescriptions qu’imposent ces signaux aux mécaniciens dans les cas pratiques qui suivront.

En plus de ces deux signaux, un TIV de rappel 40 est implanté en pointe des deux aiguilles d’entrées. Il est présenté lorsque l’aiguille est déverrouillée. C’est la manœuvre du levier du verrou de l'aiguille qui déclenche la présentation du TIV.

Le sémaphore

Enfin, deux sémaphores sont implantés sur la voie directe à chacune des extrémités de celle-ci. Le sémaphore est commun aux deux voies. Deux petites flèches blanches orientées vers le bas viennent le rappeler. Il est à fermeture automatique par un dispositif d’aubinage (pédale).

Le sémaphore présente une aile rouge horizontale appuyée pour observation de nuit par un feu rouge. Lorsque le signal est ouvert l’aile prend une position oblique et le feu vert apparait. Le sémaphore est répété (Cf. ci-dessus). Après son franchissement le sémaphore est aubiné (pédale de fermeture automatique) et il est maintenu bloqué à la fermeture par le block (pédale de blocage située immédiatement en amont de la pédale d'aubine)

Les aiguilles d’extrémité donnant accès à la voie d’évitement sont talonnables non renversables dans les deux positions, c'est-à-dire qu’elles reprennent leurs positions initiales après avoir été talonnées. Les aiguilles sont manœuvrées à distance et à pied d’œuvre . Un verrou permet le franchissement en pointe en pleine vitesse. Lorsqu’elles sont déverrouillées, la vitesse est limitée à 40 km/h (Cf le TIV 40 décrit ci-dessus). Il existe un dispositif détecteur de talonnage (ou plutôt de présomption de talonnage) sur chacune de deux aiguilles commandant l'accès à la voie directe ou d'évitement. A cet effet, une pédale est installée sur la voie d'évitement en talon de l'aiguille. Lorsqu'une circulation attaque cette pédale alors que l'aiguille est verrouillée (donc donnant la direction de la voie principale puisque pour rappel, seule cette position est verrouillable) le dispositif de contrôle déclenche une sonnerie et un voyant de discordance apparait. J'ai vécu une fois ce cas de figure alors que les installations avaient été utilisées normalement (déverrouillage pour les deux trains croiseurs). Pour annuler ce dispositif, il existe un mécanisme à utilisation contrôlée qui permet la neutralisation et le réarmement de ce contrôle. J'ai préféré considérer l'installation en dérangement et j'ai fait appel au service de l'Equipement qui a confirmé le défaut sur la pédale. Avant ce dispositif des pétards rétractables étaient disposés sur la voie d'évitement lorsque le verrou était lancé.

Les aiguilles et les signaux sont commandés par des leviers (il peut aussi y avoir des verrous commutateurs à manettes) regroupés au poste. La manœuvre des deux aiguilles de dédoublement manœuvrées à distance n'est possible que si la zone isolée d'aiguille est libre (enclenchement d'aiguille par zone isolée). Les leviers sont équipés de serrures avec clés pour permettre les enclenchements avec la serrure centrale dont nous parlerons dans les articles suivants. Il y a en général 12 leviers. Un pour la manœuvre de chaque disque, un autre pour chacun des avertissements, un autre pour chacun des sémaphores, un par verrou, un par aiguille et un pour désactiver chacune des aubines des signaux lorsque la gare est mise hors service. Un enclenchement par toc enclenche  l’avertissement et le sémaphore (voir l'article sur cet enclenchement).

Des voyants de contrôle de zone, de position et d’entrebâillement d’aiguilles étaient situés sur une rampe  au dessus des leviers.

Il est fréquent aussi de rencontrer des commutateurs à manettes commandant les Passages à Niveau à SAL (signalisation automatique lumineuse) proches des gares. En effet, il est parfois nécessaire de commander en manuel les barrières du PN pour éviter une fermeture prolongée notamment dans les cas de croisement où l'attente du train croiseur peut durer quelques minutes.

Enfin un commutateur de mise Hors service pour les gares temporaires permet « d’effacer » la gare et donc « d’allonger » le canton jusqu’à la gare suivante.

Deux appareils de block viennent compléter les installations. Le block étant interrompu à la traversée des gares, l’un de ces appareils agit sur le canton BC alors que l’autre est affecté au canton BA dans le cas où la gare B se trouve entre les gares A et C.

Le block ayant déjà été présenté, nous pourrons dans le prochain article prendre des exemples types de circulation des trains pour voir comment l’agent circulation devait opérer dans chacun de ces cas de figure tant au niveau des leviers, du block, du registre de circulation et du tableau de succession des trains.

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