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Cheminot Transport

Le Block manuel de voie unique

Le block manuel de voie unique BMVU (celui présenté correspond au block des années 60 mais que l'on trouvait encore dans les années 70, 80 et plus)

Commençons par sa description, nous verrons son fonctionnement et l’utilisation qui en était faite par l’agent circulation dans les cas pratiques, objet d'un prochain article.

Deux armoires de block équipent les gares. Pourquoi deux systèmes et pas un seul ? Tout simplement parce que le block est interrompu lors de la traversée des gares et que chaque armoire de block ne gère qu’un seul canton. Toutefois la mise hors service de la gare permettait de « shunter » la gare hors service et de créer un nouveau canton plus long. Exemple : soit 3 gares ABC, si B cesse le service et manœuvre son commutateur Hors service, le nouveau canton deviendra AC.

Voici un schéma représentant une armoire de block (il y en a une de chaque côté)

Le BMVU étant une évolution du cantonnement téléphonique (CT), il est normal que l’on retrouve les  grandes fonctions de ce dernier. Il est d’ailleurs à noter que lorsque le block est en dérangement, la solution palliative consiste à substituer le cantonnement téléphonique au block par dépêche avec l’autre gare du canton en dérangement.

1) Bouton poussoir d’annonce

L’annonce téléphonique du CT est remplacée par l’appui sur un bouton poussoir d’annonce. Contrairement au CT où l’annonce précède le départ du train, en BMVU l’annonce ne peut se faire qu’après le départ du train, fermeture automatique du sémaphore par la pédale d’aubine et confirmation de la fermeture par remise en position normale (fermeture) du levier du sémaphore (qui est alors verrouillé). L’annonce doit être effectuée avant que le train ne franchisse la pédale située en amont de la gare suivante. Lorsque cette gare est très proche, cette condition est neutralisée. L’action sur le bouton poussoir d’annonce confirme le blocage du sémaphore jusqu’à la reddition de voie libre. En cas d’oubli d’annonce par l’agent-circulation, la sécurité n’est pas engagée car le block continue de bloquer le sémaphore. Par contre, le block sera en dérangement et il faudra lui substituer le cantonnement téléphonique. En contrepartie de cet oubli, l’agent recevait autrefois une demande d’explications (appelée 7P1) et était sanctionné d’un blâme sans inscription voire d’une punition plus sévère s’il y avait récidive. On ne transigeait pas avec la sécurité même si dans ce cas de figure, elle n’était pas engagée.

La première fois que j’ai pris le service à mon compte dans une gare de ce type, j’ai vu arriver un train alors que je n’avais pas reçu l’annonce. J’ai téléphoné aussitôt à l’autre gare pour l’en aviser et mon homologue m’a confirmé qu’il avait bien effectué l’annonce. Il s’agissait en fait d’un dérangement des installations de block. Je l’ai pris comme un bizutage pas très agréable mais formateur car, dès lors, je n’appréhendais plus qu’un cas similaire se produise car je maîtrisais parfaitement la procédure à suivre.

En regard de ce bouton poussoir d’annonce est associé, à sa gauche, un voyant de reddition présentant normalement du blanc lorsque la voie est libre et du rouge lorsqu’elle est occupée, c'est-à-dire lorsque l’on a appuyé sur le bouton d’annonce. Lorsque le voyant passe du rouge au blanc (reddition reçue) une sonnerie d’une durée d’environ 5 secondes retentit et cesse sans que l’on ait besoin d’appuyer sur le bouton d’arrêt sonnerie.

Enfin, pour terminer le parallèle avec le cantonnement téléphonique (CT) sur le sujet des annonces, il n’existe pas en BMVU d’annonce conditionnelle contrairement au CT où elle était utilisée en cas de croisement. Depuis l’accident de Flaujac et la mise en service du CAPI, cette annonce conditionnelle a été interdite.

2) Bouton poussoir de reddition.

Pour rendre voie libre, après avoir obtenu l’assurance que le train est complet (signalisation de queue), l’agent-circulation appuyait sur le bouton poussoir de reddition. Cette action n’était possible que si le train avait été préalablement annoncé. D’autre part, l’action n’avait d’effet que si le train avait actionné et libéré une pédale située juste en amont de la gare (normalement en amont du point d’engagement des manœuvres).

Une particularité s’appliquait au poste de cantonnement intermédiaire (1) : la reddition ne pouvant s’effectuer que si l’annonce avait été faite au préalable au poste suivant dans le sens de circulation du train. Cette condition n’était bien sûr pas applicable dans une gare où s’effectuait un croisement de deux trains car l’opération aurait été alors impossible.

(1) un poste de cantonnement intermédiaire ne dispose d’installations de voie d’évitement pour faire des croisements. Il ne fait donc que de l’espacement de trains.

L’action sur le bouton de reddition provoque une des conditions de libération du verrou du sémaphore de la gare qu’il la reçoit.

En regard du bouton de reddition et à sa gauche se trouve le voyant d’annonce qui présente des stries verticales noires et blanches en l’absence d’annonce et un fond bleu lorsqu’un train est annoncé. Lorsque la gare reçoit une annonce (apparition du voyant bleu) une sonnerie retentit. Elle nécessite l’action sur le bouton d’arrêt de sonnerie (en bas à gauche) pour la faire cesser.

3) Le bouton de Test

Le bouton de test doit être actionné lorsqu’il est nécessaire d’ouvrir le sémaphore. Le test sert à vérifier que les conditions de sécurité vis-à-vis des trains de sens contraire sont réunies.

Ces conditions sont les suivantes :

- vérification que le sémaphore de sens contraire de la gare vers laquelle va être expédié le train est bien fermé et enclenché. L’avertissement est aussi fermé puisqu’il y a un toc.

-  la gare vers laquelle va être expédié le train n’a pas effectué un test du côté du train à expédier et que la réponse à ce test n’est pas en cours.

- le canton de sens inverse est libre (un train n’est pas en train de se diriger vers la gare en sens inverse).

- le commutateur de blocage de l’autre gare n’est pas fermé.

Le test ne vérifie pas si un train de même sens a dégagé le canton. C’est l’action sur le bouton poussoir de reddition de la gare suivante qui débloquera une des conditions de libération du verrou du levier du sémaphore.

Un voyant de réponse est associé au bouton de test. Il présente une croix verte sur fond blanc lorsque la réponse est positive (conditions de sécurité réunies vis-à-vis des trains de sens contraires) et des stries verticales noires et blanches en position de repos.

4) le Commutateur de blocage

Le commutateur de blocage de la gare A empêche l’ouverture du sémaphore de la gare B pour les trains à destination de la gare A. La gare B dispose elle aussi d’un commutateur identique et sa fermeture bloque le sémaphore de A vers B.

La fermeture entraîne le verrouillage du commutateur. La fermeture se fait librement alors que la réouverture nécessite une clé spéciale mise à disposition de l’agent circulation. Vous pouvez apercevoir sur le poste de block schématisé la serrure en forme de triangle.

Le commutateur est fermé dans certains cas réglementaires comme les fermetures de voie (travaux), les manœuvres dépassant les limites de la gare, les dérangements de block et je crois me souvenir, sans en avoir la certitude, du cas de pénétration en canton occupé (secours).

5) Cas particulier des manœuvres.

Les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé. Si le sémaphore était franchi ouvert par la manœuvre, il serait bloqué du point de vue du block par la pédale située juste en amont de la pédale de fermeture automatique. Dans le cas exceptionnels où il est nécessaire d’engager la manœuvre au-delà des limites de la gare, l’agent circulation doit fermer le commutateur de blocage et s’assurer par dépêche qu’aucun train n’a été expédié et ne le sera plus jusqu’à la fin de la manœuvre.

5) le commutateur de mise Hors service

Ce commutateur est utilisé dans les gares temporaires pour mettre hors service la gare une fois que tous les signaux ont été ouverts et les aubines désactivées. Pour la mise en service c’est l’opération inverse.

Le prochain article montrera l’agent circulation à l’œuvre dans différents cas d’application pratique.

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D
Merci
Répondre
D
Je ne comprends pas en quoi cette condition rendrait impossible le croisement " Cette condition n’était bien sûr pas applicable dans une gare où s’effectuait un croisement de deux trains car l’opération aurait été alors impossible."
Répondre
D
Bonjour, je vous donne un exemple pour une meilleure compréhension. Imaginons que vous êtes dans une gare intermédiaire et vous avez reçu deux trains (T1 et T2) des gares encadrantes qui croisent dans votre gare. Les deux trains sont en gare et vous devez à présent les expédier. Avant de donner le départ à T1, par exemple, vous devez ouvrir le sémaphore. Si la condition décrite dans le texte pour les postes intermédiaires s'appliquait aussi dans les gares à savoir d'abord effectuer une annonce avant de rendre la voie, vous ne pourriez pas obtenir la réponse au test pour l'ouverture du sémaphore puisque la voie pour T2 n'aurait pas été rendue. Vous allez me dire: expédions le train T2 d'abord. La situation sera la même car pour expédier T2 il faut avoir rendu la voie à T1 et comme T1 n'aurait pas été expédié et donc annoncé on n'aurait pas pu rendre la voie. En fait on tournerait en rond et les deux trains seraient bloqués en gare.
J'espère que c'est un peu plus clair.