Le PRS de Juvisy

Image d'illustration: JP Delpect.

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Préambule

A l’occasion du lancement de ce blog consacré aux métiers du transport dans le domaine du chemin de fer, je ne pouvais faire autrement que de parler du lieu de mon premier poste de chef de gare, celui de la gare de Juvisy dans le milieu des années 1980. Etant en outre responsable de la sécurité des circulations sur l’Etablissement Exploitation du même nom, j’exerçais cette fonction sur les postes d’aiguillage de cette zone dont le poste 1 de Juvisy, poste tout relais à transit souple (PRS), objet du présent sujet.

Image JP Delpect

Introduction

Le site ferroviaire de Juvisy a, depuis ses  débuts, mais encore plus par la suite, revêtu une importance particulière que l’on peut même qualifier de stratégique. Les récits des événements tragiques d’avril 1944 sont là pour nous le rappeler. Nous en dirons quelques mots plus avant.

L’importance stratégique saute aux yeux dès que l’on observe d’une part, sa situation géographique au sud et à proximité immédiate de la capitale, d’autre part, la qualité de ses équipements et installations ferroviaires. Le site est doté d’un plan de voies qui pourrait non seulement rivaliser mais faire pâlir sinon de dépit, du moins d’envie bien des gares dites plus importantes.

Ne disait-on pas, autrefois, que Juvisy était la plus grande gare du monde ? De nombreuses cartes postales du début du 20^ième siècle en attestent dont celle-ci, bien connue dans l’univers des cartophiles ferroviaires. 

Auteur Laubrière licence Creative Commons

Ceux qui y ont travaillé, comme moi, aiment colporter cette légende, sans doute guidés par un peu de chauvinisme mais sachant bien au fond d’eux mêmes qu’elle est un peu exagérée. Je me plais toutefois à imaginer que certains de mes prédécesseurs, parmi les plus anciens, ont porté ce titre de chef de gare de la plus grande gare du monde ! Avouez que cette appellation ne doit pas courir les rues !

Trêve de plaisanterie, revenons au fait tragique que j’ai évoqué précédemment. Dans la nuit du 18 avril 1944, près de 200 avions anglais larguant plus de 1000 tonnes de bombes ont réduit à néant les installations du triage et sérieusement endommagé le plan de voies. L’intérêt de disposer d’un tel outil (le triage) avait été très vite compris pas les allemands qui l’avaient occupé et détourné à leur profit. Cela n’avait pas échappé aux alliés qui avaient missionné, comme bras armé, l’aviation anglaise. Celle-ci avait employé les grands moyens et traiter l’objectif de façon radicale avec malheureusement des dégâts collatéraux puisque les quartiers contigus au triage avaient été dévastés et que sous les décombres, près de 400 morts avaient été dénombrés.

Après guerre, les infrastructures ont été rapidement reconstruites et améliorées de manière à redonner, à cet important nœud ferroviaire, la place que le déluge de feu du printemps 1944 lui avait fait perdre.

Faisons un saut à présent près de 40 années plus tard, plus précisément le 23 janvier 1983, jour de la mise en service du PRS de Juvisy.

Le Poste 1 de Juvisy

Pour rédiger les quelques pages qui suivent, je me suis appuyé sur la Revue Générale des Chemins de Fer d’avril 1984 (à l’époque j’étais un fidèle abonné à cette revue) mais aussi sur mes souvenirs de la fonction que j’ai exercée et dont je garde encore un souvenir vivace. Il faut dire que ce poste devait m’être prédestiné car, en vue de l’oral du concours d’inspecteur et pour la partie relative aux installations de sécurité, je m’étais procuré les plans techniques de ce PRS, pensant que je trouverais là toute la panoplie des enclenchements existants mais sans imaginer une seconde que j’y officierai moins d’un an après. Ce pavé de documents d’environ 30 centimètres d’épaisseur et pesant plusieurs kilos ne m’a pas beaucoup servi pour cette épreuve car l’examinateur, chef de la division TSE de l’époque, qui était un peu taquin vis-à-vis des futurs impétrants, avait préféré m’interroger sur un PRG (poste tout relais à câblage géographique standard) en omettant de me préciser qu’il s’agissait d’une gare de l’Est de la France à circulation à droite !

Avant de commencer  la description, je tiens à préciser que les informations et les données chiffrées que je vais vous donner datent des années 80, certaines sont donc obsolètes. Lorsque les outils présentés me sembleront n’avoir plus cours ou avoir évolué de manière significative depuis l’origine, j’en parlerai au passé.

A) Sa situation géographique et son plan de voies.

Le PRS est situé au confluent de 4 lignes ferroviaires :

- Paris Austerlitz à Orléans

- Paris gare de Lyon à Corbeil et Evry

- Juvisy à Versailles Chantiers

- Juvisy à Valenton.

Cette position privilégiée lui permet de mettre en relation les flux de différents réseaux (Sud-est, Ouest, Nord et Est).

Au nord de sa zone d’action, le PRS dispose de 10 voies principales :

- 4 vers Villeneuve et Paris Lyon (2 par sens)

- 2 vers Valenton et la Grande Ceinture : les EV (évite Villeneuve)  avec la possibilité de rejoindre Rungis par la voie MG (bif de la faisanderie commandée par le poste R d’Orly).

- 4 vers Paris Austerlitz et la ligne C.

Au Sud

- 4 vers  Brétigny, Dourdan/Etampes et Orléans

- 4 vers Corbeil et Evry (ligne du plateau et ligne de la vallée)

- 2 vers Versailles.

Ce plan de voies simplifié ne comprend pas les voies de dédoublement à quai comme les voies 5 et 7 et la voie 6, le chantier de garage des rames et le faisceau de rebroussement encadré par les deux voies des EV et les voies « marchandises » côté Sud-est et côté triage.

B) Nature du Trafic et nombre de circulations

Le  triage de Juvisy, qui était spécialisé dans les trafics Sud/Nord, avait profité de cet emplacement exceptionnel pour devenir un des plus importants triages RA (régime accéléré). A la belle époque, plus de 120 trains, entre les arrivées et les départs, transitaient par ses installations. Le nombre de wagons expédiés tournaient autour des 2000 (1200 au début des années 80). Le record d’après guerre datait du début des années 60 avec un peu plus de 2600 wagons expédiés et préalablement triés sur un nombre de voie relativement réduit (29)  du faisceau de débranchement. Les trains arrivaient par batteries successives et étaient reçus au poste B qui était en relation avec le PRS par des autorisations. Les itinéraires d’accès au triage étaient en provenance des EV ou de la TAC (train arrivée Corbeil). Le triage a été fermé dans les années 90.

Le trafic banlieue est la composante principale de la gare et celui-ci n’a cessé de croître pour faire de Juvisy la plus importante gare de banlieue, hors les gares Parisiennes, tant en nombre de trains qu’en nombre de voyageurs. Près de 70 000 voyageurs quotidiens fréquentent cette gare dont environ 1/3 en correspondance entre les lignes C et D. Entre 8 et 9h du matin 8600 voyageurs prenant le train avaient été dénombrés soit plus de 2 par seconde.

La plupart des missions du RER C desservent cette gare et il y a même une mission terminus/origine qui était reçue habituellement sur les voies 7 ou 5.

Le trafic Grandes Lignes, quant à lui, n’est que de passage. A noter toutefois la desserte de Juvisy par TGV en provenance de Brive et à destination de Lille qui a pris fin en 2016 après une dizaine d’années d’exploitation.

Le nombre total des circulations de toutes natures traitées par le PRS de Juvisy étaient d’environ 1400 mouvements lorsqu’il a été mis en service soit 1 par minute en moyenne et beaucoup plus en heure de pointe.

C) Son organisation, ses installations

Comme un clin d’œil au passé et pour mieux mesurer l’évolution entre les origines de la gare de Juvisy et la situation actuelle, cette photo, tirée d’une lithogravure, est apposée (ou du moins était) dans l’escalier qui donne accès à la salle des aiguilleurs, en haut du bâtiment. Elle représente la « fourche » de Juvisy en 1843 lorsqu’une seule bifurcation composait en tout et pour tout le plan de voie de la gare.

Champin, Jean-Jacques (1796-1860) libre de droit.

Le Poste 1 de Juvisy est un poste de type PRS classique mais comportant des innovations (programmateur d’itinéraires, SNST) qui en faisaient, pour l’époque, un poste à la pointe de la technologie. J’en veux pour preuve les nombreuses visites de délégations étrangères qui se succédaient à un rythme soutenu. J’ai souvenir de l’avoir présenté, entre autres, à des représentants de compagnies de chemin de Fer des USA (Long Island Railroad si je me souviens bien), d’Amérique Latine, d’Asie et bien sûr de pays européens. Une galerie vitrée, derrière le poste des opérateurs, avait été aménagée pour limiter la gêne pendant les visites.

Le poste est découpé en 4 secteurs circulation : Impair Sud-ouest, Pair Sud-ouest, Sud-est et EV avec autant de postes de travail. La qualification des agents-circulation différaient selon le secteur circulation. Deux étaient réservés à des agents ayant l’examen de CSMV (ou TTMV par la suite) et deux aux agents de niveau 4 (qualification D) de l’ex filière circulation/aiguille. Ce classement de poste (ou « timbrage » comme l’on disait) n’avait pas de justifications particulières en termes de complexité ou de charge de travail sur tel ou tel secteur. Il s’agissait avant tout de reclasser une bonne partie des aiguilleurs, souvent très compétents et connaissant bien le trafic de Juvisy, dont les postes d’aiguillage avaient été supprimés à l’occasion de la fusion en un poste unique. De souvenir, le secteur Impair Sud Ouest (51 itinéraires, 1 sens de circulation) timbré à la qualification E n’était pas plus compliqué que celui du Sud-est (92 itinéraires et deux sens de circulation), je dirais même que c’était plutôt l’inverse.

Dans ce poste où l’informatique faisait son apparition, le choix avait été fait de mixer les compétences des anciens avec les facultés d’adaptation des générations plus jeunes. Passer de la manœuvre des leviers d’aiguillage à un clavier d’ordinateur en 1983 représentait un bouleversement difficilement imaginable pour ce personnel dont une bonne partie était né avant guerre. Imaginez que le premier micro-ordinateur que nous avons reçu à l’Etablissement d’Exploitation de Juvisy ne l’a a été qu’en 1987 et cet exemplaire unique était utilisé en commun par l’ensemble des cadres. A l’époque, on débutait les formations informatiques en apprenant le MS-DOS et sa syntaxe aussi absconse qu’indigeste.

Sur ce thème du mélange des générations, me revient à l’esprit une anecdote qui m‘avait été rapportée par mon prédécesseur. Le dimanche matin de la mise en service, le 23 janvier 1983, les premières heures étaient tendues pour tout le personnel confronté à la réalité de l’exploitation bien qu’ayant bénéficié d’une formation suffisamment longue et de qualité. A côté de ceux, les plus nombreux, qui restaient cloués à leurs postes de travail, les yeux rivés sur les écrans, sur le pupitre PRS ou sur le TCO, il y avait un tout jeune CSMV (TTMV) qui, dès sa prise de service, avait programmé en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, les 60 itinéraires que lui permettait le programmateur et déambulait dans toute la salle de commande en toute décontraction mais non sans vigilance, jetant un œil sur les outils de suivi pour voir les trains qui arrivaient et s’assurant de la concordance avec son programmateur.

Après cette petite digression, revenons à l’organisation du PRS.

L’expérience de l’exploitation antérieure du complexe de Juvisy avec les 7 postes d’aiguillage (en fait 8 mais un, le poste B, a subsisté pour l’entrée des trains au triage) qui ont précédé le PRS avait montré qu’en cas de situations perturbées, l’absence de vue d’ensemble et le découpage pour partie transversal, ne favorisaient pas la bonne gestion de l’exploitation. Il avait donc été décidé de découper longitudinalement les secteurs circulation ce qui correspondait d’ailleurs, pour une large majorité, aux parcours que suivaient les trains entre l’entrée et la sortie des 6 kilomètres de la zone d’action du PRS avec éventuellement un changement de voie. On parlait de flots de circulation et chaque agent circulation restait maître de son propre flot sans avoir à transmettre des informations à son collègue comme cela se serait produit s’il y avait eu un découpage transversal.

Seuls quelques trains, en nombre limité, transitaient d’une table à l’autre ce qui limitait les échanges.

A noter enfin qu’il y avait une cohérence entre les régulateurs des PC concernés et le découpage des secteurs circulations.

Les Postes de travail des agents en première ligne (les agents-circulation) avaient été  étudiés pour être disposés en arc de cercle inversé par rapport à celui du TCO (Tableau de contrôle optique). Cela offrait la meilleure vision possible malgré les 10,40 mètres de longueur développée et ses 2,80m de haut.

Outre le pupitre PRS avec ses boutons, ses voyants, ses commutateurs et le commutateur PRS/Info permettant de sélectionner le mode d’exploitation, l’opérateur disposait d’un programmateur (je décrirai plus avant ses fonctions et possibilités) constitué d’un écran et d’un clavier.  S’ajouter à cela les platines téléphoniques, les écrans de suivi des trains (A31 ou SAAT), un module dialogue (écran/clavier) avec le SNST (voir plus loin) et un écran de visualisation du graphique des trains. Les dispositifs d’annulation de transit et les commutateurs de fermeture des signaux pour la protection C étant placés sous le TCO.

Derrière la rangée des agents circulation qui étaient en première ligne devant le TCO et en surélévation de deux marches, deux postes supplémentaires complétaient l’effectif. A noter aussi que deux postes supplémentaires de CSMV (TTMV) « coupeurs » assuraient des pauses sur l’ensemble des 4 tables.

Le chef de poste dit CCL (Chef de circulation ligne), outre son rôle de supervision du poste, assurait les relations avec les conducteurs par la radio sol train dont il était le seul doté (du moins c’était le cas auparavant). Il était en charge des travaux, un agent de l’équipement (réalisateur) prenant place à ses côtés lorsque cela était nécessaire.

Le CCL avait un grade de CSMVP ou CSMVPH correspondant à la qualification E2 ou F (cadre).

Un adjoint au CCL était en charge de la sonorisation et du téléaffichage.

Terminons cette partie par les caractéristiques techniques du poste du point de vue des installations de sécurité.

Doté initialement de 329 itinéraires et 8 autorisations, il disposait de tous les enclenchements électriques que l’on retrouve dans les grands PRS (de transit, d’approche, de voie de stationnement annulable,  de voie unique et même un que l’on trouve moins fréquemment, un enclenchement d’affrontement qui devait se trouver sur la TAC si mes souvenirs de plus de trente ans sont toujours bons).

J’ai trouvé sur la RGCF le détail plus complet des autres équipements, je vous en donne quelques uns : 165 appareils de voie, 141 signaux, 233 circuits de voie, 90 kilomètres de voie principale, une salle à relais en contenant 7000 et 75 kilomètres de câble.

D) Les nouveautés introduites au PRS : le SNST et le programmateur.

D1 le SNST (ou système normalisé de suivi des trains)

Alors que les systèmes de suivi étaient jusque là spécifiques aux différents postes, les réflexions conduites dans le cadre du projet du PRS de Juvisy ont amené ses concepteurs à retenir le principe d’un suivi normalisé de structure modulaire adaptable à tous les plans de voie. Dans une première étape, le suivi provisoire a été assuré par les SAAT et l’A31 (outil de suivi du PC de Paris Sud Ouest).

L’initialisation du SNST se faisait par les suivis encadrants SAAT (Villeneuve P4, Orly poste R, Corbeil, Poste B),  A31 et par les messages d’initialisation pour les trains origines. L’A31 était un système d’aide à la régulation (traçage automatique du graphique) et de suivi des trains basé sur des localisateurs au sol. Il était à la disposition des régulateurs du PC de Paris Sud Ouest.

L’affichage des numéros de trains directement sur le TCO plutôt que sur écran a été retenu pour des raisons évidentes de visibilité et de praticité. En effet, un suivi sur écran aurait entraîné une multiplication d’écrans pour être fourni à tout agent susceptible d’être destinataire de l’information. Sur TCO tous les agents peuvent visualiser l’ensemble des trains se trouvant sur la zone. Mais une autre raison, tout aussi importante, a milité en faveur du choix de cet affichage. En effet l’index du train sur TCO apparait à l’emplacement où se trouvent les informations relatives aux zones et aux signaux de telle façon que l’agent circulation n’a pas à faire le travail de transposition qu’il devrait effectuer pour relier les données qu’il observerait sur son écran à celle figurant au TCO si cette dernière option avait été retenue.

 Les index des trains passaient d’un canton localisation (canton loc) à un autre par l’action de localisateurs et s’affichaient sur la ou les fenêtres en amont du carré d’entrée du canton loc. suivant.

Une fonction d’archivage, pour les besoins du Transport, recueillait les informations d’horaires de passage des trains à différents points. Ces données étaient restituées sur une imprimante dans un local derrière le TCO à côté de la salle dite « Informatique ».

Un système de suivi en mode dégradé permettait de pallier une défaillance du SNST. Le suivi était alors réalisé par l’intermédiaire des SAAT et des écrans plasma de l’A31.

D2 Le programmateur d’itinéraires.

Image tirée de la revue RGCF de 1984. Photographe Claude Caramentrant.

Le programmateur informatique d’itinéraires était l’innovation majeure développée pour le PRS de Juvisy. Deux systèmes de commande automatique d’itinéraires fonctionnaient déjà sur l’ancienne région de Paris Sud Ouest (devenue Paris Rive Gauche en 1990) : celui de Paris Austerlitz avec l’indexation des trains de banlieue, l’autre au PAR des Invalides à partir d’un fichier. La complexité du plan de voie de Juvisy et la nature hétérogène de son trafic, contrairement au PAR des Invalides, ont conduit à retenir un programmateur à entrées manuelles.

L’agent circulation pouvait stocker jusqu’à 60 commandes d’itinéraires dans le système ce qui correspondait à une dizaine de trains ou un peu moins selon le sens de circulation. Par exemple les trains de sens impair sur la voie 1 du secteur circulation Sud Ouest transitaient par les 5 itinéraires de A1 à F1 (A1>B1, B1>C1, C1>D1, D1>E1 et E1>F1)  alors que dans le sens pair ils devaient emprunter 7 itinéraires de A2 à H2.

L’opérateur avait la possibilité, par un même message, de faire un groupement d’itinéraire à l’aide d’un dialogue très simple du type « 1 A2 H2 » et  les 7 itinéraires étaient stockés. Il pouvait aussi préciser des points de jalonnement et modifier à tout moment l’ordre établi. D’autres fonctionnalités étaient permises par le système comme la commande en TP (tracé permanent) et l’interdiction d’itinéraires.

La commande était lancée via le même relais qu’en mode PRS (le Cit), l’informatique remplaçant l’action sur le bouton. Dès que le train occupait la zone d’approche, le Cit de l’itinéraire était excité et le processus de formation de l’itinéraire était lancé comme pour le fonctionnement classique d’un PRS (Cag d’aiguilles  + ouverture de l’Eit suivi de l’établissement de l’itinéraire si les conditions de sécurité agissant sur l’ouverture du carré étaient réunies).

E) Conclusion

Je retiens de mon passage au PRS de Juvisy le souvenir d’un poste fiable et performant qui, du moins dans ses premières années, (je n’ai pas l’expérience de la fiabilité dans le temps) n’a pas posé de problèmes majeurs de fonctionnement. Les quelques « non libération de zones » ou de dérangement d’aiguille étaient les dysfonctionnements mineurs auxquels nous étions confrontés. Une seule fois j’ai eu affaire à un dérangement majeur : l’extinction du TCO. Le temps de monter au poste et le dérangement avait cessé suite à l’intervention de l’équipement présent sur place.

En fait, les problèmes principaux d’exploitation étaient causés par les accidents de personne dont la plupart étaient mortels. Les anciennes rames Z5300 avaient des marchepieds non rétractables et surtout des barres montoires dont les voyageurs en retard se servaient pour tenter de monter dans le train après son départ. Il y avait pratiquement 1 accident par mois de ce type et de cette gravité qui, entre l’intervention des pompiers et l’attente de l’OPJ, immobilisait la circulation des trains pendant une voire plusieurs heures.

Bien qu’ayant bientôt 40 ans, le Poste 1 de Juvisy conserve toujours son apparence avant-gardiste grâce à ses lignes architecturales modernes. Espérons que dans 40 ans il sera toujours là, trônant au dessus des voies dans sa livrée rouge Bordeaux et qu’il vieillira aussi bien que le vin du même nom

Image Jean-Patrick Delpect.