Le rattrapage.

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Le Rattrapage.

La crainte qu’un train plus rapide en rattrape un autre plus lent ou arrêté en pleine voie a toujours été une préoccupation des exploitants du chemin de fer. Le principe initial d’espacement était la marche à vue soit un mode un peu similaire à la conduite d’un véhicule automobile. On règle sa vitesse en fonction de la partie de voie ou de route que l’on a devant soi pour être en mesure de s’arrêter avant un danger qui se présente, que ce soit un train (véhicule pour la route) ou un obstacle.  A noter que la définition de la marche à vue, dans le domaine ferroviaire, a évolué dans les années 1980 car est apparue la notion d’une vitesse de 30 km/h à ne pas dépasser. Auparavant, telle qu’elle pouvait  figurer dans le règlement Titre 1 Signaux ou dans l’IGS 8, cette  limitation quantitative n’existait pas. La voici dans son « jus » des années 1970 et avant.

Revenons à notre comparaison avec la voiture; celle-ci a au moins deux avantages par rapport à son homologue sur rail :

-  son conducteur peut donner un coup de volant pour faire une manœuvre d’évitement ce qui, vous en conviendrez, est plus difficile lorsque le mobile est guidé par deux files de rails.

-  la décélération liée au freinage est bien meilleure compte tenu, entre autres, des adhérences différentes entre le pneu et le bitume versus la roue en acier et le rail de même nature. Là où la faible adhérence roue/rail constitue un avantage pour la traction des trains, elle se transforme en handicap pour le freinage. On parle de décélération (accélération négative) en m/s² pour l’automobile et en cm /s² (ou plutôt 0,xm/s²⁾ pour un train de marchandises. Dans les cas extrêmes, on peut même être confronté au blocage des roues avec tous les risques que cela comporte notamment un "plat" sur les roues et surtout un allongement de la distance de de freinage par glissement. Un dispositif d'anti enrayage équipe les locomotives et les voitures voyageurs. Les wagons du fret n'en sont pas équipés, ils sont dotés en contrepartie d'un dispositif vide/chargé, la plupart du temps manuel, qui corrige les effets de la charge selon que le wagon a une masse à vide ou à charge. L'adhérence subit également des variations en fonction de l'état du rail (sec ou mouillé et des fameuses feuilles mortes dont on parle dans les médias, le plus souvent de façon ironique).

Bien vite, avec l’augmentation de la vitesse des locomotives, il a fallu trouver un autre mode d’espacement et celui par le temps a été retenu.

Chaque train s’engageant sur une portion de voie devait respecter un espace temps suffisant pour permettre au précédent d’arriver à la gare suivante (en règle générale 10 minutes). Les limites de cette pratique sont rapidement apparues : Que se passait-il lorsqu’un train était retardé en cours de route ou était contraint de s’arrêter en pleine voie ? A part de se porter au devant du train attendu pour assurer sa couverture en faisant de grands signes ou en agitant vigoureusement un drapeau, les mesures palliatives étaient forcément limitées et parfois inefficaces d’où des rattrapages meurtriers. A  noter que la couverture à  une distance de 1000 mètres pouvait être effectuée du fait de l'espacement par l'intervalle de temps de 10 minutes qui correspond à peu près à 1000 mètres à la marche. Quant aux 1000 mètres, il correspondait à la distance d'arrêt d'un train en vitesse.

Dès lors, l’espacement par canton s’est naturellement imposé et il n’a eu de cesse que de s’améliorer en permettant un débit de circulation toujours plus élevé. Lorsque nous parlerons de la Ligne C dans un chapitre ultérieur, nous verrons que le redécoupage du block (autre nom du canton) a permis de faire circuler 24 trains à l’heure par sens et par voie dans le tronçon central soit un train toutes les 2 minutes 30 secondes.

Qu’est ce qu’un canton ? La ligne est divisée en cantons, c'est-à-dire que l’on découpe en portions plus ou moins grandes cette ligne et que l’on place à l’entrée de chacune de ces portions un signal de cantonnement qui en interdira l’accès lorsqu’un train précédent ne l’aura pas dégagé. La limite du canton peut être une gare ou un espace de voie de pleine ligne compris entre deux signaux. Nous verrons cela plus en détail dans les systèmes de block.

C’est donc le système du cantonnement qui protège des risques de rattrapage entre deux mobiles ferroviaires.