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Cheminot Transport

L'autorail Bugatti ou le lévrier sur rails.

Si je vous dis : Molsheim, vitesse, classe, nom à consonance italienne, la plupart  d’entre vous penseront Bugatti. A l’évocation de ce nom, certains rêveront à la Veyron, d’autres plus gourmands à la Chiron ou à la Centodieci, d’autres encore, comme moi, ne verront que par la Bugatti Royale, celle qu’ils considèrent comme la quintessence de la perfection. En fait c’est bien d’une auto dont il s’agit dans ce qui suit mais de l’auto….rail de 1933 !

Pourquoi ce nom, autorail, qui semblait faire de la publicité à la concurrence routière naissante (autocar et voiture) dans ces années d’entre deux-guerres ?  En fait, les réseaux de chemin de fer cherchaient plutôt à lutter contre ce nouveau moyen de locomotion qui trouvait un début de pertinence sur les petits et moyens parcours, là où les omnibus des lignes secondaires n’offraient pas un service très performant. Il fallait donc s’inspirer des points forts du concurrent, légèreté, souplesse et puissance massique élevée, pour développer un avantage concurrentiel dont ils n’avaient pas eu besoin jusqu’alors du fait de leurs situations de quasi monopole.

Ettore Bugatti et son fils Jean se sont positionnés rapidement sur ce nouveau produit qui restait proche de leur cœur de métier, la construction automobile. Mais quand on s’appelle Bugatti et que l’on fait de la compétition à haut niveau, on ne se contente pas de fabriquer un autorail comme les autres allaient en faire, on veut le plus beau et le plus rapide. Parmi les quatre types d’automotrices que les réseaux souhaitaient commander, Ettore Bugatti avait choisi le créneau des longs parcours à liaisons dites très rapides. Deux concurrents seulement avaient visé ce segment de marché qui nécessitait des compétences bien particulières que Bugatti maîtrisait si bien dans le domaine automobile.

Seulement 9 mois après la commande faite par Raoul Dautry, le directeur général du réseau de l’Etat, le premier exemplaire sortait des usines de Molsheim le 11 avril 1933 ! Photo 1 la source est en fin d'article

Après avoir été chargé sur une plateforme en gare de Molsheim, le futur pur sang est allé se présenter en gare de Paris Saint Lazare (photo ci-dessus) pour y être admiré dans sa livrée laquée blanche et rouge avec ses hublots cerclés d’aluminium. Puis vint le temps d’effectuer son premier galop d’essai. Sans forcer son talent, aux mains expertes du fils d’Ettore, Jean Bugatti, il montra de suite ce dont il était capable : 135 km/h atteint au warm up le 25 avril, le lendemain de la victoire d’une Bugatti au grand-prix de Monaco. Après ce tour de chauffe très réussi, il fallait offrir à ce sportif de haut niveau une voie de chemin de fer apte aux grandes vitesses afin que notre champion puisse exprimer pleinement son potentiel. L’heureuse élue fut  la ligne de Paris à Brest. Les ingénieurs d’essai du réseau de l’Etat choisirent le parcours de Connerré- Beillé au Mans entre les PK 190 et 202 en raison d’une longue ligne droite et de faibles déclivités (rampes et pentes inférieures à 2mm/m). Moins d’un mois après sa sortie de l’usine, l’autorail Bugatti visait déjà le record du monde dans sa catégorie : bon sang ne saurait mentir !

Les essais en vue de sa réception et de son homologation (plus de 2 000 kms) ont été conduits avec beaucoup de rigueur et les mesures de vitesse ont été effectuées avec des appareils Mors pour en authentifier les résultats. Les valeurs annoncées dans la presse ont varié en fonction de l’enthousiasme plus ou moins grand des journalistes. Ne retenons que celles qui ont été fournies par Monsieur Ferrand, ingénieur au service des études des chemins de fer de l’Etat.

Sur les 8 kilomètres de la portion d’essai, la moyenne a été de 166km/h mais sur une portion de 400 mètres où d’autres appareils de mesure avaient été installés une pointe de 172km/h a été enregistrée. Monsieur Ferrand ajoutait dans son compte rendu que les 180km/h avaient vraisemblablement été atteints à un autre point du parcours mais non homologables car seul le compteur de l’autorail pouvait en attester.

Le record du monde venait d’être ravi à l’Allemagne qui le détenait jusqu’à présent avec 160km/h. Imaginez le dépit et la colère du chancelier moustachu !

Comme pour les essais à Strasbourg, c’est Jean Bugatti qui était aux manettes avec d'autres pilotes d'essai.  Photo 2 

Et lorsqu’il quittait le poste de conduite que vous pouvez voir au dessus de la carrosserie, c’était pour piloter son « pur-sang » personnel, la magnifique Bugatti Type 41 Royale Esders.  Photo 3

Si je fais le parallèle entre les deux, c’est parce qu’au-delà du nom de la marque qu’ils ont en commun, les deux véhicules partageaient le même moteur. L’une, la Royale, s’en contentait d’un, l’autre, le bolide sur rail, en avait quatre dans ces entrailles.

Sans plus attendre, passons en revue les caractéristiques  de l’étoile filante de Bugatti qui venait de décrocher son premier record du monde.

Ce qui frappe au premier regard,  c’est le profil aérodynamique des deux extrémités,  directement inspiré de la forme de l’extrados d’une aile d’avion. Contrairement aux autres constructeurs qui profilaient surtout dans le plan horizontal, ce qui entrainait une compression d’air lors des croisements, Bugatti avait privilégié l’écoulement de l’air au-dessus du véhicule et non sur les côtés. A voir le rapport des ingénieurs d’essai, cette solution apportait une plus-value sensible.

Dix ans auparavant, Ettore Bugatti avait expérimenté ce profilage sur cette voiture de course de 1923. La Type 32.      Photo 4

Comme l’ambition initiale était de rouler à 150km/h en vitesse commerciale, il n’avait pas échappé au génial constructeur que la résistance de l’air est proportionnelle au carré de la vitesse d’où cet avant profilé, caractéristique de l’automotrice Bugatti.

Montons à présent à l’intérieur de l’autorail et commençons par le poste de pilotage avec une vue prise en-dessus du tableau de bord, donc tel qu’il apparaissait au conducteur. Il est placé sur le côté pour permettre la conduite en réversibilité. Notez la similitude avec celui des voitures à part la manette de frein. Photo 5

Le compteur de vitesse est échelonné jusqu’à 190, ce qui, comme nous le verrons plus avant, ne sera pas suffisant pour mesurer son futur record. Ce compteur comporte aussi une graduation de la vitesse de rotation du moteur jusqu’à 3000t/m. Comme ce dernier est à prise directe, à une vitesse de rotation du moteur correspond une vitesse de l’autorail. Le conducteur dispose de l’accélérateur, du débrayage et des commandes des boites de renversement de marche. En plus de la poignée de frein sur laquelle est marquée « frein direct » on peut voir ci-dessous le volant du frein à main et le siège réglable. Photo 6

De l’extérieur, voici comment se présentait le poste de pilotage que d’aucuns qualifiaient de vigie de verre ou moins poétiquement de kiosque ou de tourelle.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, cette position en hauteur (3m59 par rapport au rail), au-dessus de la caisse, n’offrait pas une vision optimale en raison des angles morts qu’elle générait à tel point que pour les manœuvres en gare, il était parfois nécessaire de guider les conducteurs. Photo 7 

Comme on peut le voir sur les schémas ci-dessous, le poste de conduite occupait la cabine centrale. En dessous du conducteur, se trouvait le compartiment moteur (avec les 4 moteurs disposés perpendiculairement à l’axe longitudinal). Un compartiment à bagages et un cabinet de toilettes encadraient cet élément central.

Photo 8

Les aménagements intérieurs pour les voyageurs étaient modulables en fonction des choix retenus par les réseaux (un peu comme les compagnies aériennes d’aujourd’hui qui décident de la configuration de la cabine de l’avion en l’équipant en haute densité ou pas).

Dans l’aménagement le moins confortable, il pouvait y avoir 5 voyageurs de front (80 places) pour un espace intérieur de 2,83 de large, la hauteur, quant à elle, étant de 2 mètres. Je ne suis pas certain que l’aménagement « haute densité » ait été retenu par les réseaux. Ci-dessous l’aménagement avec 3 sièges de front (partie C du schéma) et 4 de front (partie b du même schéma).  Les fauteuils en velours, très confortables, étaient réversibles. Notez le large espace vitré qui offrait une parfaite visibilité de tous bords.

Photo 9

La disposition classique était soit de 58 places soit 46.

Cette configuration évoluera sensiblement avec les différents modèles d’automotrice  qu’Ettore Bugatti va proposer en fonction des demandes des réseaux. Nous allons les découvrir mais avant, parlons technique car n’oublions pas que nous avons affaire à un cheval de course !

Le moteur ou plutôt les moteurs étaient ceux de la Bugatti Royale, la voiture produite pour les « grands » de ce monde. Huit cylindres en ligne, 400kg, une puissance nominale de 200 cv  pouvant être poussée à 220 cv (on a même parlé de 250 cv dans la RGCF du 01/01/1936 soit 1000 cv au total ce qui correspond à la puissance de la Veyron !), un alésage de 125mm et une course des pistons de 130mm. Le tableau de la revue des chemins de fer de novembre 1935 ne donne pas la cylindrée mais, qu’à cela ne tienne, nous allons la calculer : 3,1416 x (Alésage en cm/2)2  x course piston en cm x 8 cylindres = 12 763cm3 (la Veyron ne fait que 8 litres  mais a 16 cylindres)

Pour abreuver les 4 moteurs totalisant une puissance de plus de 800cv, un mélange essence/Benzène/alcool (proportion 55/30/15) avait été concocté par Bugatti. Malgré une consommation de près d’1 litre au kilomètre, l’autonomie dépassait 500 kilomètres grâce à 4 réservoirs de 125 litres. Ceux-ci étaient de type « aviation » à triple enveloppes indéformables. Les modèles suivants auront des réservoirs de 1140 litres. Photo 10

A l’extrémité de l’arbre, se trouvait un embrayage hydraulique. Chaque embrayage était doté d’une boîte de renvoi munie de pignons coniques. Un levier agissait sur chacune de ces boîtes pour déplacer les pignons en position marche avant, arrière ou neutre pour isoler le moteur. Le fonctionnement pouvait se faire sur 1, 2, 3 ou 4 moteurs ce qui donnait beaucoup de souplesse en cas d’avarie sur un ou plusieurs d’entre eux.

Les manœuvres en gare ne se faisaient que sur deux moteurs qui disposaient, à cet effet, d’une petite boîte de vitesse permettant l’évolution à faible vitesse.

Seuls deux essieux sur les 4 que comportaient chaque bogie étaient moteur (ceux de l’intérieur). Photo 11

Les bogies étaient constitués par un châssis rigide s’appuyant sur 4 paires de ressorts à lames fixées aux essieux par des silentblocs (pièce constituée d’un matériau en caoutchouc venant d’être inventée) Photo 12

Contrairement aux « Michelines » qui avaient innové avec des roues à pneumatiques, celles du Bugatti étaient des roues à bandages métalliques de 71cm de diamètre disposant de lames de caoutchouc judicieusement disposées pour amortir les vibrations verticales ( repère « a » de la figure ci-dessous), les chocs latéraux (couronnes « b ») et les vibrations de la roue (anneau « c »).

Ces roues étaient du type «élastiques ». Photo 13

 

Un dispositif spécial, ( liaison conductrice), permettait d'assurer le fonctionnement des circuits de voie.

Outre les silentblocs, des « matelas » de caoutchouc isolaient chaque élément : châssis et caisse, caisse et pivots, pivots et bogies, moteur et châssis. De même, les 5 éléments de la caisse en acier étaient assemblés entre eux à l’aide de blocs de caoutchouc fortement comprimés. Les faces et toitures de la caisse étaient composées d’une double paroi avec isolant intégré. La réduction des vibrations et du bruit avaient été une préoccupation constante dans les études des concepteurs.

Ultime élément de confort, la ventilation était assurée par une prise extérieure distribuée sous les sièges par des canalisations. L’air pouvait être réchauffé en période froide par le passage sur les radiateurs des moteurs.

Terminons cette description par le système de freinage, très efficace, dont les performances, comme nous allons le voir, étaient bien supérieures à celles des trains classiques.

Outre le frein à main servant à l’immobilisation, un frein à air de type Westinghouse envoyait l’air comprimé dans un piston dont la tige portait un palonnier relié mécaniquement à deux timoneries qui agissaient sur chacun des tambours par l’intermédiaire de câbles.

 Lors des campagnes d’essai de montée en vitesse, les distances de freinage avaient aussi fait l’objet de mesures: 

A 120km/h l’arrêt pouvait être obtenu en 400 mètres soit une accélération négative de près de 1,4m/s2.

A 150km/h la distance était d’un peu moins de 700 mètres  (1,25m/s2)

A titre de comparaison, lorsque des essais de freinage avait été réalisés pour le train Capitole en 1970 et alors que la rame disposait de deux types de frein (électropneumatique + frein électromagnétique avec patins de frottement), la machine étant quant à elle équipée du freinage rhéostatique, la distance obtenue à 160km/h avait été de 1025 mètres (0,96 m/s2).

Compte tenu de tous ces éléments très favorables y compris les mesures effectuées sur les pivots des bogies qui avaient montré  une stabilité aussi bonne aux grands vitesses que celle des trains classique à 120, les chemins de fer de l’Etat prononçaient la  réception du matériel et autorisait la mise en service de l’autorail Bugatti sur la ligne Paris Deauville dès le service d’été 1933 avec un temps de  parcours de 2heures soit un record en vitesse commerciale. La presse en a abondamment parlé et j’ai même trouvé un article du Chicago Tribune qui en faisait la promotion !

La performance était d’autant plus remarquable que la vitesse plafond imposée par la règlementation était toujours fixée à 120km/h (réglementation datant de Napoléon III). Celle-ci fera, un an plus tard, l’objet d’une dérogation pour les Bugatti compte-tenu de leurs performances de freinage.

Autre heure de gloire en ce jour du 30 juillet 1933,  le président de la république, Albert Lebrun, délaissait son train présidentiel pour aller inaugurer, en autorail Bugatti, la nouvelle gare maritime de Cherbourg.   Le trajet Paris Cherbourg était « avalé » en 3h15 à la moyenne de 120km/h soit une heure de moins que le trains spécial qui emmenait les invités. Pour l’occasion, l’automotrice avait été décorée et aménagée en luxueux salon. Depuis lors, cette première série d’autorail avait pris l’appellation de « Présidentiel ». Photo 14

Malgré le plébiscite du public et de la plupart de la presse, certains ne supportaient pas que cet autorail vole la vedette aux locomotives à vapeur.

Quelques journalistes tentaient de le dévaloriser en l’appelant la « Bugattine ». D’autres remettaient en cause sa vitesse en citant l’accident qui s’était produit à un passage à niveau et qui avait fait deux morts dans l’automobile qui avait été percutée près du Mans alors que c’était le garde qui n’avait pas fermé la barrière. Le journaliste demandant solennellement de subordonner la circulation de cet autorail à la suppression de tous les passages à niveau ! Il citait une loi d’avant guerre qui en prévoyait déjà la disparition. Si on avait dû écouter ce charlatan, les Bugatti attendraient encore aujourd’hui l’autorisation de  circulation puisqu’il reste environ 15 000 Passages à Niveau.

D’autres encore, tel ce jeune de 15 ans avait décidé de le faire dérailler entre Paris et Deauville. A cette fin, il avait placé une traverse sur la voie calée avec de grosses pierres. Heureusement il n’y était pas parvenu et avait goûté à la place aux joies des maisons de correction.

L’autorail Bugatti n’avait que faire de ces grincheux, il continuait à assurer un service performant sur Deauville jusqu’à la fin de l’été puis il était affecté à la relation Paris Le Havre au service d’hiver.

Après les enseignements tirés des premiers prototypes de 1933, l’usine de Molsheim passait l’année suivante dans une phase d’industrialisation et de production de nouveaux modèles adaptés aux besoins des réseaux.

Le PLM, après l’Etat, avait passé commande d’un autorail plus capacitaire et mieux équipé pour les parcours à longue distance.

C’est ainsi qu’au premier semestre de 1934, est sorti de Molsheim un autorail Bugatti avec une remorque profilée .Photo 15

D’une longueur de 43,5 mètres pour 35 tonnes de poids à vide, il pouvait emporter jusqu’à 125 voyageurs. La puissance était toujours la même (800cv) et il avait la capacité d’atteindre la vitesse de 160 km/h mais sera limité à 140km/h en service commercial.

Le schéma ci-dessous montre les agencements des sièges dans un format 1ère classe avec comme nouveauté un buffet / Bar. Photo 16

A l’extrémité la plus éloignée du poste de pilotage (sur votre droite), vous pouvez voir la mention « poste d’observation pour le chef de train ». Cette annotation trouve son explication dans la revue « Science et Monde » du 28 Juin 1934. On apprend que, du fait de la position du poste de conduite dans le premier tiers avant,  la visibilité n’est pas très bonne dans le sens de marche opposé. Aussi, tout à l’avant, un  mécanicien (ou chef de train selon la mention) est placé en vigie. Celui-ci est  chargé d’observer les signaux et de transmettre leurs indications au conducteur par voyants lumineux lorsque ces indications sont de nature à modifier la marche du train (signaux d’annonce d’arrêt, de ralentissement et d’arrêt). Il est précisé qu’en cas de nécessité, cet agent peut couper les moteurs et agir sur les freins.

Ce magnifique « pur sang » blanc et bleu était mis en service dès le 1er Juillet 1934 sur la relation Paris-Vichy dont il  effectuait le parcours en 3h 50 soit près d’une heure de moins que les trains classiques. A partir du 7 octobre, il reliait Paris à Lyon en 4h45 permettant, comme le disait la publicité, de faire l’aller dans la matinée, s’occuper de ces affaires dans l’après-midi et regagner Paris en soirée. Par train classique, il fallait compter 6 heures  .Photo 17

 Mais le plus spectaculaire, pour finir cette année 1934 en apothéose, a été le nouveau record du monde pulvérisé une nouvelle fois par ce Bugatti flamboyant. Comme pour le premier record, l’exploit a eu lieu entre Connéré et le Mans. Le pilote, vous vous en doutez, a été une nouvelle fois Jean Bugatti. Malgré un fort vent latéral, les 193km/h ont été atteints le 24 octobre 1934. Sans les éléments défavorables, Jean Bugatti était persuadé qu’il aurait pu dépasser les 200km/h, objectif qu’il avait en tête ce jour là.

Continuant sur sa lancée d’entreprise innovante, Molsheim sortait un nouveau modèle en 1935. Il s’agissait d’une version plus légère et plus économique de l’autorail « présidentiel ». Doté de 2 moteurs au lieu de 4, légèrement raccourci (19 mètres), moins haut de 10 cm, plus léger pour maintenir des performances identiques ; il était encore plus économique car consommant deux fois moins. Une version allongée à 21 m et une surallongée à 25 mètres verront le jour l’année suivante.

Après l’Etat et le PLM, c’était au tour du réseau AL de l’Est de commander les Bugatti.

L’idée était de desservir Strasbourg à grande vitesse. Et sur cette région où Molsheim jouait à domicile que Jean Bugatti, une nouvelle fois aux commandes, allait à nouveau s’illustrer avec peut-être le plus beau record du monde car il était établi sur une très longue distance : 504 km en 3h30 soit 144km/h de moyenne ! Photo 18

Ne faisant pas mentir sa réputation d’entreprise innovante, l’usine de Molsheim sortait une version encore plus aboutie en 1936 : l’autorail triple.

Soixante mètres de long, 6 bogies de 4 essieux, une capacité d’accueil encore accrue et toujours une vitesse bien supérieure à la concurrence : 150km/h.   Photo 19

Comme sur la version double, l’aménagement était modulable, un buffet cuisine pouvait équiper cette automotrice pour les relations à long parcours. Ce sera le cas sur Paris Strasbourg comme l’indique l' article de presse de « l’Express de Mulhouse » du 9/06/1936 qui parle même de wagon-restaurant.

 Ci-dessous, une vue de la cabine à l’avant. Photo 20

Cette année 1936 marque la pleine maturité de cet autorail décliné en autant de versions que de besoins des compagnies selon les parcours et la fréquentation.

La notoriété des Bugatti est très grande auprès des voyageurs. La presse, à présent unanime, ne cesse de tresser des louanges à ce que d’aucuns appellent, le lévrier en référence à sa vitesse et à son allure racée.

Ettore Bugatti, en bon businessman, ne manquait pas une occasion pour en faire la promotion. Il affrétait régulièrement l’autorail pour conduire des journalistes sur le lieu d’événements. Comme ce  21 octobre 1936 où il était allé accueillir au Havre, à la descente du Normandie, les vainqueurs de la coupe Vanderbilt disputée sur le circuit de Mineola près de New York. Les coureurs Européens avaient remporté les 5 premières places dont le français Jean-Pierre Wimille classé second sur Bugatti.

Raoul Dautry, Directeur des chemins de fer de l’Etat et connu comme étant un des plus grands personnages de l’histoire ferroviaire avec Louis Armand, avait une confiance absolue dans la firme de Molsheim à tel point qu’il lui avait confié les études pour une locomotive à vapeur devant rouler à 200km/h (article du journal Le Jour du 8/2/1936. On retrouve une mention de cette locomotive vapeur dans la Revue Générale des chemins de fer de janvier et d’août de l’année suivante.

Mais à partir de 1937, les années allaient devenir de plus en plus sombres. Pourtant tout avait bien commencé, un carnet de commandes bien garni avec 78 autorails produits ou à produire, des relations desservies toujours plus nombreuses, une satisfaction croissante des compagnies et des voyageurs (même le grand Duke Ellington l’a emprunté sur le trajet Le Havre Paris) et des projets pour les années à venir.

Le premier signe annonciateur de mauvaises nouvelles s’est produit le 22 mai 1937, Ettore Bugatti et sa fille se rendaient à Deauville en auto lorsqu’à la traversée de la bourgade du Breuil, il percutait et tuait une jeune fille de 16 ans. Pour l’éviter il fit une embardée et la voiture se renversa dans le fossé. Lui et sa fille en sortirent indemnes mais très marqués moralement.

Puis vint l’année 1939, « Annus Horribilis ».

Jean Bugatti, celui qui devait succéder à son père en temps voulu et qui faisait progresser l’entreprise par son dynamisme et ses idées avant-gardistes, se tuait en essayant une voiture de course le 11 août 1939 à Duttlenheim, non loin de l’usine de Molsheim.

Puis ce fut la guerre et la confiscation de l’usine par l’armée allemande.

Fortement marqué par toutes ces épreuves de la vie, Ettore Bugatti est décédé le 21 août 1947, il n’avait que 65 ans .

Imaginez ce qu’aurait pu devenir Bugatti si Jean ne s’était pas tué en 1939 et s’il n’y avait pas eu la guerre.

La marque de voiture la plus prestigieuse du monde serait 100% française et peut-être, qui sait, serions-nous fiers de voir rouler aujourd’hui un beau TGV Bugatti ?

Ne disait-il pas dans la revue Omnia de juillet 1937, 44 ans avant la mise en service du TGV :

« Je suis persuadé que, dans très peu de temps, la circulation sur rails sera faite à une vitesse moyenne double par rapport aux vitesses actuelles ».

Le propre d’un entrepreneur n’est-il pas d’être visionnaire ?

1) Revue Omnia 1933 Gallica 2) Le Journal, 17 mai 1933 rétronews 3) Creative Commons A Attribution-Share-Alike 4.0 International  Crédit Arnaud 25  4) La journée industrielle 3 août 1933 Retronews 5) La science et la Vie 1/1/1935 Retronews 6) science et Monde 1/06/1933 retonews 7) la journée industrielle 3 /08/1933 retronews  8) revue Omnia 07/1933 Gallica 9) Science du Monde 01/06/1933 retronews 10) La journée industrielle 27 juin 1938r etronews  11) Journal de la société des ingénieurs automobile 4/1937 retronews 12 et 13) RGCF 08/1933 retronews14) La journée industrielle 03/08/1933 15) Science du Monde 28 juin 1934 retronews 16 et 17 Meccano magazine 1935 Gallica18) RGCF 1/10/1936 retronews 19) Le génie civil 15/08/1936 Gallica 20)  Journal de la société des ingénieurs automobile 4/1937 retronews

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B
Quel bel article écrit par un vrai passionné. j'ai appris plein de choses. Bienvenue dans ma communauté.
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D
Merci beaucoup pour votre commentaire élogieux. J'ai regardé votre site et je vois que j'ai affaire à un pro! Plus modestement je me lance dans le blog en apprenant step by step. J'ai vu aussi, sur votre profil, que vous avez été contrôleur aérien, peut-être m'avez vous aiguillé sur Paris lorsque je faisais de l'avion en VFR avec mon brevet PPL. Bien à vous cher voisin (Toulouse)