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Cheminot Transport

L’enclenchement d’approche ou le temps moral matérialisé.

Image d'illustration  Crédit: Image par Clker-Free-Vector-Images de Pixabay

 

Du temps moral à l'enclenchement d'approche. Son évolution depuis 1930.

 

Nous avons vu, dans un précédent article sur le transit, que les prescriptions des règlements de sécurité, bien qu’étant nécessaires, n’étaient pas toujours suffisantes pour éviter un accident. Ainsi la CGS6An°1  (IN 1553) traitant de l’utilisation des installations de sécurité prévoyait dans son article 25 que : 

« Lorsqu'un ou plusieurs appareils de voie ont été disposés pour un mouvement et à partir du moment où l'aiguilleur a autorisé ce mouvement, il doit attendre le dégagement de chacun des appareils avant d'en modifier éventuellement la position. En particulier, il ne doit pas modifier la position d'une aiguille pendant son franchissement. Si plusieurs aiguilles, verrous ou taquets sont manœuvrés par un même levier, l'aiguilleur doit attendre le dégagement de l'ensemble de ces appareils avant de modifier la position du levier »

Si cet article était respecté à la lettre, nul besoin de prévoir un enclenchement de transit (voir l’article sur l’enclenchement de transit) dans le poste d’aiguillage et pourtant, cet enclenchement s’était généralisé à partir de 1930 lorsque des enseignements avaient été tirés d’accidents antérieurs.

Il en est de même pour l’enclenchement que nous allons détailler à présent qui peut, d’ailleurs, être considéré comme un prolongement naturel de celui de transit. Il date d’à peu près la même époque (pour ce qui est du transit souple car le transit rigide a été utilisé bien avant) puisque l’article le plus ancien que j’ai trouvé sur ce système remonte à 1924 lorsqu’il a été installé aux abords du tunnel de Meudon sur la ligne d’Invalides à Versailles Rive Gauche (voir l’article sur la ligne C).

La première fois que j’ai entendu parler de cet enclenchement, c’était à l’occasion d’un des premiers cours auxquels j’ai assisté à la SNCF. L’instructeur, qui était un personnage extraordinaire et passionné par le chemin de fer au point d’interrompre ses études de droit après la licence pour intégrer la grande maison comme il l’appelait, nous avait posé une question à laquelle personne n’avait su répondre. Quelle était donc cette question ?

Qu’est-ce que le temps moral ?

Le temps ? Oui, on voyait ce que cela voulait dire ; moral, cela pouvait avoir plusieurs sens mais là encore on aurait pu le définir, par contre l’association des deux nous laissait perplexe. Heureux que nous soyons tout ouïe face à cette question restée sans réponse, il nous expliquait, par l’exemple, la signification de cette expression propre au monde ferroviaire.

Faisons comme lui, prenons un exemple de son époque avec la signalisation mécanique.

Dans la situation ci-dessus le conducteur de la locomotive sera en mesure de respecter l’arrêt imposé par le signal carré car il en a été prévenu à distance par la présentation du signal d’avertissement. Imaginons maintenant que l’aiguilleur ait ouvert les signaux (carré et avertissement) pour un train devant passer sans arrêt. Le train étant en retard, l’aiguilleur décide de faire passer une circulation partant de la voie déviée. Il referme l’avertissement puis le carré et manœuvre l’aiguille 1. Lorsqu’il fait ces manœuvres de leviers, la locomotive se trouve à la place quelle occupe sur le schéma, c'est-à-dire qu’elle est en approche de la gare et qu’elle a déjà franchi le signal d’avertissement ouvert. Que va-t-il se passer. Le train verra au dernier moment le signal carré et ne sera donc pas en mesure de s’arrêter à temps. Le carré sera franchi et l’aiguille sera talonnée.

Et l’instructeur de reposer la question : c’est quoi le temps moral ?

Cela commençait à s’éclaircir et on comprenait que si le signal avait été fermé alors qu’il était ouvert précédemment, la probabilité pour qu’un train se trouve entre le signal à distance et le signal d’arrêt  n’était pas nulle. Pour s’en assurer, il fallait attendre un certain temps (comme disait l’humoriste Fernand Raynaud). Le temps que mettait habituellement le train pour parcourir la distance  entre l’avertissement et le carré.

En voici la définition donnée par l’article 20 de la consigne précitée.

« Lorsqu'un aiguilleur ferme un signal carré, un guidon d'arrêt ou un sémaphore en vue de protéger la manœuvre d'un appareil de voie ou l'exécution d'un mouvement, et sauf si la fermeture du signal a été réalisée automatiquement ou effectuée immédiatement derrière une circulation, il doit s'assurer qu'aucune circulation, même ayant franchi fermé le signal à distance correspondant, ne se trouve engagée entre ce signal à distance et le signal d'arrêt. S'il ne peut obtenir cette assurance par l'observation directe de la voie ou par un dispositif de contrôle d'approche, il doit, avant d'effectuer ou d'autoriser l'opération envisagée, attendre un délai appelé "temps moral" et dépendant des circonstances locales, suffisant pour lui donner pratiquement l'assurance en question. »

Cette prescription, comme son nom l’indique, est purement morale et il est bien utile, pour éviter tout risque d’accident, de matérialiser cette règle par un dispositif qui porte le nom d’enclenchement d’approche.

Le principe est de bloquer en situation d’ouverture le levier du signal carré (ou le levier d’itinéraire dans un poste à pouvoir) lorsqu’une circulation se trouve entre le signal à distance (dans les années 1930/40 le terme utilisé était « signal annonciateur ») et le signal d’arrêt. Les premières installations de cet enclenchement ont eu recours à deux pédales, une située en amont du signal d’annonce et l’autre après le signal carré. L’attaque de la pédale origine par un train bloquait le levier par l’intermédiaire d’un verrou électromécanique. La libération du levier était obtenue à l’attaque de l’autre pédale lorsque le train avait franchi le carré.

Dans l’exemple ci-dessous, c’est par l’intermédiaire de zones que l’enclenchement est réalisé. Dès l’occupation de la zone 1 et jusqu’à l’occupation de la zone 3, le carré 3 ne peut pas être fermé. Si tel n’était pas le cas, l’aiguilleur pourrait renverser l’aiguille 1 alors qu’un train est en approche. Comme l’aiguille 1 n’est franchissable qu’à 30km/h en voie déviée, le conducteur, non prévenu par la signalisation d’annonce, ne pourrait pas respecter les signaux d’exécution et franchirait en pleine vitesse l’aiguillage avec un risque de déraillement.

L’utilisation des zones a été systématisée lorsque le block automatique a été installé. En pareil cas, l’enclenchement d’approche était prolongé par l’enclenchement de transit souple (voir article sur le transit) ce qui se traduisait par une continuité des enclenchements, le transit prenant le relais de l’approche à l’occupation de la zone suivant le carré. A noter que la fermeture automatique du signal libère l’enclenchement d’approche même si le train suivant a déjà abordé la zone d’approche.

La situation s’est un peu compliquée à la fin des années 60 lorsque les premiers trains commerciaux, comme le Capitole, ont dépassé la vitesse de 160km/h. En effet, la distance d’implantation des signaux n’était plus adaptée aux trains circulant à 200km/h. Il a fallu créer une signalisation de préannonce qui consistait à prévenir le conducteur que le signal suivant était à l’avertissement et qu’il devait donc ralentir sa vitesse pour aborder le signal d’annonce à une vitesse de 160 comme les autres trains. Le problème se posait aussi pour les enclenchements d’approche. Fallait-il prolonger d’un canton en amont la zone d’approche ce qui s’avérait inutile pour la plus grande majorité des trains et pénalisant pour la souplesse du poste ou bien, devait-on modifier le fonctionnement de l’enclenchement pour qu’il soit adapté aussi bien aux trains  à « grandes » vitesses qu’aux trains ordinaires. C’est bien sûr cette deuxième option qui a été retenue et les modifications apportées ont été les suivantes.

Installation d’un détecteur de vitesse  en amont du canton précédant la zone d’approche afin de détecter la vitesse de tous les trains. Lorsqu’un train d’une vitesse supérieure à 160km/h est détecté, la zone d’approche prend effet un canton avant celle utilisée pour les trains à vitesse inférieure. On appelle ce dispositif : régularisation de l’enclenchement d’approche.

Origine et consistance des zones d’approche dans les installations plus modernes.

Depuis déjà  quelques décennies,  la zone d’approche commence 500 mètres avant le signal d’annonce d’arrêt (300 mètres dans les années 60/70). Sur les voies équipées en Block automatique lumineux, elle débute à l’entrée du canton précédant le premier signal à distance.

Dans les zones de gares où plusieurs signaux peuvent avoir une zone d’approche (ZAP) commune, des adaptations sont nécessaires pour éviter des contraintes d’exploitation inutiles. L’exemple ci-dessous montre que le carré 5 n’a pas besoin d’être enclenché par l’approche lorsque l’aiguille 1 occupe la position à droite. C’est le levier de l’aiguille en position renversée qui prolonge la ZAP jusqu’à la zone 1. De même si le carré intermédiaire 1 est fermé, la zone 1 ne rentre plus dans la composition de la zone d’approche.

 

Libération manuelle de l’enclenchement d’approche

Bloquer un signal à l’ouverture n’est pas sans conséquence sur la sécurité. En effet, si le principe de fonctionnement de cet enclenchement empêchait de fermer un signal en cas d’urgence, cela présenterait un risque supérieur aux avantages qu’il procure. L’aiguilleur (agent circulation)  a donc, à sa disposition, un commutateur de fermeture du carré qu’il peut manœuvrer à tout instant et un dispositif d’annulation de  verrou à utilisation contrôlée. La procédure à suivre est la suivante :

Fermeture du commutateur FC.

Attente du temps moral (nous revoici à notre anecdote du début)

Usage de l’annulateur de verrou du levier.

A noter que lorsque l'on reprend la voie à un train devant partir, il faut s'assurer que celui-ci a bien constaté la refermeture du signal.

A noter que l’occupation et la libération de la zone d’approche sont contrôlées par des voyants lumineux (rouge et blanc) ou dans les postes anciens par des contrôles électromécaniques.

 

L’enclenchement d’approche dans les PRS ou dans les PRG

 

Dans ces postes, l’enclenchement d’approche interdit la destruction manuelle de l’itinéraire si la zone d’approche est occupée (et si le carré est ouvert ou l’a été).

Comme dans les postes à leviers, il existe un dispositif pour libérer l’enclenchement d’approche. La procédure est la suivante :

- fermeture du commutateur FC

- destruction d’éventuels itinéraires enregistrés ayant la même origine (pour éviter qu’ils ne se forment lorsque l’on détruira l’itinéraire pris par l’approche)

- action sur le bouton d’itinéraire (dans les PRG sur le bouton d’itinéraire origine) pour lancer la séquence de destruction qui va être temporisée (temps moral). Ce temps correspond au délai nécessaire au train pour s’arrêter.

- nouvelle action sur le bouton d’itinéraire dès le clignotement du voyant de ZAP qui indique que la temporisation est terminée.

Dans le cas où le train aurait engagé l’itinéraire en franchissant le carré, la sécurité continuerait à être assurée puisque le transit aurait pris le relais (voir article sur le transit).

 

Pour conclure sur cet enclenchement d’approche, j’aimerais terminer avec une touche de « Far West »  même si en l’occurrence la description qui va suivre se trouve dans le Midwest au Kansas.

 

Dans les années 1930, il existait aux Etats Unis des lignes de chemin de fer qui se croisaient à niveau. C’était le cas d’une ligne à double voie  qui croisait au Nord Ouest de Wichita une ligne à voie unique moins fréquentée. Dans le passé, les Américains ont toujours été des précurseurs dans le domaine des nouvelles technologies ferroviaires et nous allons voir qu’ils n’hésitaient pas à innover dans les automatismes. Dans  le cas de ce croisement, en vue d’améliorer et de fiabiliser sa gestion opérationnelle, une modernisation s’avérait indispensable.

 Disons d’abord un mot sur situation avant l’adaptation des installations de sécurité.

Les trains circulant sur la double voie avaient la priorité de passage du fait d’un trafic plus dense et plus rapide. Il y avait même des trains de voyageurs qui l’empruntaient. Les trains de la voie unique devaient s’arrêter en amont de ce point de croisement matérialisé par une barrière en travers de la voie un peu comme pour les passages à niveau d’autrefois. Si aucun train n’était en vue sur la double voie, un agent du train soulevait les barrières pour permettre le passage du train de la voie unique sur le croisement. Pour faciliter l’observation et réduire les risques de prise en écharpe, une limitation de vitesse était imposée à tous les trains de la double voie dans cette zone. On était vraiment dans la situation folklorique des trains de pionniers partant à la conquête de l’Ouest.

La modernisation s’imposait, la voici telle qu’elle a été réalisée  et vous allez pouvoir constater qu’en quelques mois, on a changé de siècle !

La commande automatique des signaux de protection pour le passage à ce croisement était effectuée pour le premier arrivé (sûrement par assimilation à la règle routière aux USA qui veut que le premier automobiliste qui arrive à un carrefour sans feux routiers ait la priorité)

Pour éviter des prises  en écharpe, des enclenchements d’approche étaient utilisées avec des possibilités d’annulation sous certaines  conditions notamment d’attente d’un délai de temporisation.  Un enclenchement de proximité venait compléter les installations de sécurité pour le train de la double voie.

Grâce à ces mesures la vitesse a été relevée et les antiques barrières  ont été supprimées !

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