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Cheminot Transport

L'enrayeur dans les triages

image d'illustration tirée du règlement des enrayeurs.

temps de lecture 4' 20''

 

Les enrayeurs dans les triages

 

Comment ne pas être admiratif devant la vaillance de ces hommes qui exerçaient un métier dangereux, ingrat, mal payé et exposé en permanence à la rigueur des intempéries, dans le froid de l’hiver ou dans la chaleur caniculaire de l’été.

Combien sont-ils à avoir été blessés, handicapés ou même tués dans l’exercice de leur travail ? Henri Vincenot, écrivain bourguignon bien connu, a décrit le quotidien et les risques de ces métiers de base du chemin de fer, qu’ils soient enrayeurs, atteleurs ou démailleurs, dans « Mémoires d’un enfant du rail ».

Quelles étaient donc les missions et les fonctions des enrayeurs ?

Les enrayeurs exerçaient leurs fonctions dans les triages (voir l’article sur la description et le fonctionnement des triages), plus précisément dans le faisceau désigné « débranchement/ formation » c'est-à-dire dans la zone où les wagons, après être passés en bosse, continuaient leurs courses sur les pinceaux des voies de débranchement. Ces voies avaient une petite déclivité en pente de 1 à 2mm/mètre (sauf dans la partie terminale où il y avait une légère contrepente) pour faciliter le roulage et permettre l’accostage sans heurt des wagons entre eux. Mais avant cet accostage tout en douceur, un travail de précision devait être accompli par l’enrayeur.

Le métier d’enrayeur consistait à arrêter ou ralentir les véhicules mis en mouvement par une manœuvre de lancer (voir l’article sur les manœuvres interdites) ou par la bosse de débranchement dont nous venons de parler. Les freins de voie, qu’ils soient à commande manuelle ou automatique comme le « tir au but », technique dont les grandes lignes ont été décrites dans l’article sur le fonctionnement des triages, l’ont progressivement fait disparaitre.

1) Les outils mis à la dispositon de l’enrayeur.

L’outil principal de l’enrayeur était le sabot. Celui-ci était composé d’une semelle en acier et de deux joues  dont une devait être plaquée contre le bord intérieur du champignon du rail. Si ce n’était pas le cas, le boudin de l’essieu risquait de l’éjecter. Le bout de la semelle (après les joues) s’amincissait pour faciliter la montée de l’essieu sur le sabot qui prenait ensuite appui sur la platine. Pour le maniement du sabot, une poignée était disposée à l’extrémité.

 

Le crochet servait à faciliter la pose du sabot sur le rail. Il présentait moins de danger dans son utilisation que la poignée du sabot car il permettait de se tenir à une distance suffisante du rail et éviter ainsi le heurt avec un tampon ou tout autre partie du wagon.

La Tavelle servait à remettre en mouvement une coupe (wagon ou groupe de wagons) arrêtée avant d’être entrée en contact avec les coupes précédentes. Elle agissait comme une sorte de petit levier.

 

2) Le travail de l’enrayeur.

Avant le début du débranchement, l’enrayeur devait armer les voies c'est-à-dire qu’il devait disposer des sabots sur toutes les voies dont il avait la charge de manière à arrêter tous les wagons qui y seraient débranchés inopinément c'est-à-dire sans qu’une annonce au préalable l’en ait informé.

En fonction des annonces qu’il recevait par haut parleur (cas général) ou par radio, il devait poser un sabot sur la voie où était débranchée la coupe, à la bonne distance compte tenu des éléments dont il avait connaissance (mauvais rouleur, tonnage, vitesse et..). Après l’avoir posé, il devait avancer de quelques mètres pour éviter d’être blessé par une éjection accidentelle de ce sabot (sabot mal posé,  défectueux ou problème au rail). Lorsque le wagon était « saboté », ce n’était pas le bandage de la roue qui glissait sur le rail mais la semelle. Comme l’usage répété avait tendance à faire chauffer le sabot, ce qui le rendait moins opérant, il était conseillé à l’enrayeur de le changer fréquemment. Un wagon chargé arrivant lancé à une vitesse de 15km/h pouvait être arrêté sur une distance à peu près égale à sa longueur. C’était un tout petit peu plus long pour un wagon vide.  L’enrayeur  faisait rapidement l’apprentissage du bon positionnement du sabot (coup d’œil) pour que celui-ci permette l’accostage avec la rame en stationnement sans que le choc soit excessif. Les dommages aux marchandises étaient les principaux problèmes auxquels étaient confrontés les triages. A tel point que des appareils dédiés à la fonction de surveillance étaient mis sur certains wagons et sur certains courants de trafic considérés comme à risque. Il s’agissait des « appareils enregistreurs de choc » ou AEC pour reprendre cet acronyme bien connu des cheminots du Transport.

Pour retirer le sabot, l’enrayeur devait utiliser le crochet. En règle générale une coupe effectue un léger mouvement à l’arrière (du fait de la réaction sur la platine ou du choc avec les tampons) ce qui permet d’enlever le sabot sans effort. Une fois enlevé, l’enrayeur utilisait la tavelle pour faciliter la mise en mouvement du wagon pour le mettre à toucher avec les autres si l’arrêt n’avait pas pu être obtenu au contact.

Dans le cas d’un enrayage de ralentissement (ou calage de tête par opposition à calage de fond pour l’arrêt), l’enrayeur devait graisser légèrement le dessous de la semelle et la partie du rail éjecteur (voir ci-dessous).

 

 

3) Difficultés du métier

Ce travail précis et difficile s’effectuait de jour comme de nuit dans un contexte de bruit ambiant élevé (bruit des sabots, tamponnement, roulement des wagons, haut-parleur etc.). Pour ne pas confondre les voies dont la sonorité était similaire (six et dix ou 13 et seize etc.), des petits commentaires  venaient compléter le numéro de la voie : « la six, la saucisse » en faisant traîner le cisssse ou « la 13 comme Thérèse ». Cela peut prêter à sourire mais au-delà de l’aspect folklorique, ces précisions éviter bien des confusions.

Amenés à traverser fréquemment les files de rail pour se rendre d’une voie à l’autre, l’attention  face au danger devait être permanente.  Des projecteurs puissants étaient installés sur pylône pour éclairer la zone de débranchement afin de faciliter le travail et de réduire les accidents de travail qui étaient parmi les plus nombreux et les plus graves du chemin de fer.

L’esprit d’équipe et d’entraide était très développé chez les enrayeurs. A leur tête, un chef enrayeur organisait le travail et veillait à leur sécurité. Il était fréquemment en relation avec le chef de débranchement et répercutait à ses hommes les consignes et les informations nécessaires.

Le métier a disparu dans les années 80/90.

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