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Cheminot Transport

Quand l'union de deux vénérables dames donne naissance à la ligne C

Image d’illustration Didier Janssoone : entrée gare d’Orsay

 

Quand l’union de deux vénérables dames donne naissance à la ligne C.

C’est en des termes semblables que le président de la SNCF de l’époque, Jacques Pélissier, s’adressait au premier ministre d’alors, Raymond Barre, venu inaugurer la Transversale Rive Gauche.

Mais qui étaient donc ces deux vénérables dames ? Pourquoi s’étaient elles ignorées si longtemps (3/4 de siècle) alors qu’elles étaient voisines, séparées de seulement 841mètres ? Quelle a donc été cette union célébrée en grande pompe le 26 septembre 1979 par les plus hauts dignitaires de l’Etat ? Pourquoi le fruit de cette alliance a permis la création d’une pieuvre géante qui rythme du matin au soir la vie d’un demi-million de personnes ?

Avant d’essayer d’y répondre,   rendons à César ce qui appartient à César.

Quelles ont été mes sources :

- d’abord le très bel ouvrage de Didier Janssoone intitulé « Les 40 ans de la Ligne C du RER ». Ce livre, magnifiquement illustré de photographies et de cartes postales d’époque, apporte toutes les précisions pour comprendre la genèse de cette ligne créée sur des infrastructures anciennes et qui, malgré une exploitation complexe, assure le transport de  plus de 540 000 voyageurs journaliers en toute sécurité. Si vous voulez tout savoir sur la ligne C, c’est l’ouvrage qu’il vous faut.

- ensuite les nombreux articles de la RGCF (Revue Générale des Chemin de Fer) consacrés à ce sujet.

- enfin, j’ai pu aussi m’appuyer sur mes souvenirs personnels puisque j’ai eu le plaisir et l’honneur de diriger de 1995 à 1998 l’unité opérationnelle de Paris Invalides composée de 18 gares dont 14 dans Paris Intra muros.

 

Revenons au discours inaugural du président Jacques Pélissier.

« A l’âge de 79 ans, la gare d’Orsay va être unie à la gare des Invalides de 2 ans sa cadette »

En fait, elles avaient le même âge mais c’est la desserte jusqu’à Versailles Rive Gauche qui n’avait pu être réalisée dans les délais pour l’exposition universelle en raison de difficultés rencontrées dans le tunnel de Meudon. Ce n’est donc qu’en 1902 que la gare des Invalides a pu remplir pleinement son rôle.

Reprenons leurs histoires.

A) La gare de Paris Quai d’Orsay et la banlieue Sud Ouest

Au tournant du vingtième siècle, la majestueuse gare de Paris Quai d’Orsay volait la vedette à la gare d’Austerlitz en lui confisquant les trains « nobles » de voyageurs, laissant à l’ancienne gare les trafics de marchandises et de messageries ainsi que les manœuvres de formation des trains de voyageurs. L’affront fait à cette vieille gare, construite en 1839  entre l’hôpital de la Salpêtrière et la Seine puis reconstruite en 1869 dans sa version actuelle, ne sera lavé qu’en 1939 lorsque, victime de son succès et donc de sa fréquentation, la gare de Paris Quai d’Orsay devra laisser partir à Paris Austerlitz le trafic grandes lignes qu’elle lui avait précédemment ravi. Ce n’est donc qu’à l’âge de 100 ans que la vice-doyenne (Saint-Lazare est la plus ancienne) des gares Parisiennes retrouvait une seconde jeunesse.

Mais revenons à Orsay et à sa monumentale architecture dont la magnifique verrière à structure métallique.  L’approche de l’exposition universelle de 1900 avait conduit les décideurs de la compagnie du PO (Paris Orléans) à se rapprocher du lieu des festivités, la gare d’Austerlitz étant bien trop excentrée et pas encore desservie par le métro qui faisait ses tout débuts à la même époque avec la ligne 1 Neuilly - Vincennes.

Cette gare, qui se voulait la vitrine et l’emblème de la compagnie, avait été conçue avec un souci de modernité, faisant appel aux dernières évolutions techniques ferroviaires:

 - une gare souterraine avec le bâtiment voyageurs qui la surplombe et dont l’accès aux quais se fait par plusieurs rampes d’escaliers,

- des quais affectés en fonction de la nature du trafic et surélevés pour faciliter et accélérer la montée et la descente des voyageurs,

- la traction électrique avec un troisième rail alimenté en 600 volts continu,

-  des plans inclinés et des monte-charges pour les bagages, des ascenseurs pour les voyageurs,

- un hôtel contigu de 370 chambres pour le confort de voyageurs mais aussi pour améliorer la rentabilité de l’investissement.

Image scannée issue du livre de Didier Janssoone

Dotée de 15 voies dont 14 affectées au trafic voyageurs, la gare d’Orsay  était origine des trains de banlieue vers Juvisy Brétigny, Etampes et Dourdan  et des trains grandes lignes vers  Bordeaux, Nantes et Toulouse.

Bien vite, le trafic de la ligne a connu une croissance rapide et constante conduisant à d’importants travaux d’infrastructure. C’est ainsi que, dès 1904, le quadruplement des voies a été réalisé, d’abord entre Paris Austerlitz et Juvisy puis quatre ans après entre Juvisy et Brétigny, et pour terminer, entre Brétigny Etampes en 1910. Entre temps, en 1901, la voie unique sur Dourdan avait laissé la place à une double voie au départ de Brétigny.

L’électrification par troisième rail, ayant démontré tous ses avantages en banlieue, a été réalisée au départ de Paris vers Juvisy puis  progressivement étendue jusqu’à Brétigny.

Mais c’est dans les années 20, à l’instigation d’Hippolyte Parodi, qu’un nouveau saut technologique voyait le jour avec l’adoption, par la compagnie du PO, de l’électrification en courant continu 1500 volts à l’aide de caténaires. La section Paris Vierzon en fut la première équipée en 1926.

Cette avancée majeure a permis à la banlieue d’en profiter et d’en tirer parti. Petit à petit des rames automotrices plus performantes ont permis d’accompagner l’augmentation et la densification du réseau. On peut notamment citer une des plus célèbres, la Z4100, qui a eu une durée de vie exceptionnelle puisque lancée en 1925 on en retrouvait encore dans les années 80 sur certaines lignes du réseau Sud Ouest où elles avaient eu une deuxième carrière en forme de préretraite. Je me rappelle avoir pris des Z4100 qui assuraient une fonction de navettes entre Toulouse et Saint Jory. Je ne me doutais pas, à l’époque, que des « banlieusards »  des années 20 s’étaient assis, bien avant moi, sur ces sièges pas très confortables mais qui avaient au moins le mérite d’avoir supporté des centaines de milliers de séants !

Les éléments modernes Z5300 (petit gris ou rames inox) mis en service progressivement à partir de 1965 avec leurs capacités de 842 voyageurs (1684 avec 8 caisses) allaient accompagner et amplifier la croissance du trafic. Outre la capacité supérieure, les meilleures performances à l’accélération grâce au dispositif d’anti patinage allaient permettre de limiter le temps perdu lors d’un arrêt à 1’30 ‘’ par rapport à un train sans arrêt (cas d’un stationnement de 30’). Le gain sur un Paris-Orsay Orly était de 3’, sur un Paris-Orsay Juvisy de 4’ et de 7’ sur un Paris-Orsay Brétigny ce qui libérait de la place sur le graphique à circulations équivalentes.

La desserte banlieue était organisée en quatre zones  qui selon le cas étaient parcourues par des trains omnibus, semi-directs et directs sur la base de 16 trains par heure.

1ière  Zone - Paris omnibus Choisy Pont de Rungis au ¼ d’heure

2ième Zone  - Paris direct Choisy omnibus Juvisy au ¼ d’heure

3ième Zone -  Paris direct Juvisy omnibus Brétigny au ¼ d’heure

4ième Zone - Paris direct Juvisy direct Brétigny au ¼ d’heure avec 2 branches omnibus Dourdan Etampes (désaccouplement effectué à Brétigny : 4 caisses pour Etampes, 4 caisses pour Dourdan)

A partir de 1973 la desserte de Brétigny était assurée au demi-quart d’heure en heure de pointe portant à 20 trains par heure la cadence de la banlieue Sud.

Puis en 1977, on assiste  à la renaissance du trafic voyageurs sur la grande ceinture qui avait disparu en 1939 à l’exception du tronçon Versailles / Massy / Savigny /Juvisy /Paris. En effet, était inauguré le prolongement de la desserte de Pont de Rungis aéroport d’Orly vers Massy Palaiseau avec création de 2 nouvelles gares (Rungis la fraternelle située dans la zone tertiaire de la Silic et Chemin d’Antony), une troisième, celle de Massy Verrières, préexistait.

L’accroissement des dessertes banlieue, qui devaient coexister jusqu’à Paris Austerlitz avec des trains grandes lignes toujours plus nombreux (rappelons que la construction de la LGV Atlantique n’a été décidée qu’officiellement en 1981),  a  nécessité des études et des aménagements pour permettre la circulation de 24 trains de banlieue à l’heure auxquels s’ajoutaient 12 trains grandes lignes au départ de Paris Austerlitz. Il était même question de la porter à 28 trains par heure mais l’arrivée des Z2N, plus capacitaires, a relégué aux oubliettes cette étude.

C’est ainsi qu’a vu le jour :

- le remodelage des voies à Choisy avec la construction d’un PRS,

- le redécoupage du block afin d’harmoniser la longueur des cantons car l’espacement théorique est basé sur le canton dimensionnant qui est le plus long,

- la réalisation de liaisons radio sol trains entre les conducteurs, le régulateur et les postes d’aiguillage,

- l’installation de l’outil A31 au PC de Paris Sud Ouest pour le suivi plus fin des trains et l’aide à la régulation par le tracé automatique du graphique,

- des déviations de voie en vitesse à Juvisy et Brétigny (120km/h voie 1/1bis à Rosière).

- l’étude d’un poste PRS à Juvisy pour gérer un plan de voies complexe et les 1400 circulations quotidiennes qui allaient le parcourir (voir mon article sur le PRS de Juvisy)

Ainsi début 1979, Il ne restait plus que le chainon manquant pour la création de la troisième ligne RER, la jonction entre Quai d’Orsay et Invalides.

Mais avant d’en parler continuons l’histoire de nos vénérables dames et faisons connaissance avec la deuxième, moins imposante mais tout aussi belle.

B) La gare des Invalides et la banlieue Ouest.

Située côté Seine de l’esplanade des Invalides (ce qui lui a valu d’avoir les pieds dans l’eau en 1910), à proximité immédiate du quai d’Orsay, non loin du Pont Alexandre III qui venait juste d’être inauguré, la gare des Invalides ne pouvait rêver meilleur emplacement.

Si l’on ne retrouve pas les codes architecturaux des gares du 19ième siècle, on peut facilement y déceler la volonté de ces concepteurs de lui donner une ressemblance avec l’orangerie du Château de Versailles dont la gare était l’origine de la nouvelle ligne conduisant à Invalides. Il faut dire que ce clin d’œil était plus facile à faire avec l’orangerie que s’il avait fallu copier le château ! Les moyens de la compagnie des chemins de fer de l’Ouest étant plus limités que ceux du Roi Soleil.

Quoi qu’il en soit, placée dans un tel écrin, cette nouvelle gare ne pouvait que briller.

 

Image scannée issue du livre de Didier Janssoone

Equipée dès l’origine de 12 voies, la gare des Invalides devenait le terminus et l’origine des trains de banlieue vers Saint Lazare via Boulainvilliers, vers Puteaux via Issy Plaine et vers Versailles rive gauche un peu plus tard en 1902. Une tranchée à ciel ouvert la reliait à la gare de Champ de Mars.

Après le raccordement de Viroflay en 1907, Invalides pouvait recevoir et expédier des trains Grandes Lignes à destination de Brest et Granville puis des trains de grande banlieue pour Rambouillet et au-delà. Elle continuera à assurer un trafic Grandes Lignes jusque vers le milieu des années 30, Montparnasse ayant pris le relais après son agrandissement. Notons, au passage, que la compagnie des chemins de fer de l’Ouest avait été rachetée dès 1909 par le Réseau de l’Etat, après une courte existence d’un peu plus de 50 ans.

La ligne de Versailles Rive Gauche était équipée en alimentation électrique de 750 volts par 3ième rail. Ce mode d’alimentation ne sera remplacé qu’en 1979, juste avant l’ouverture de la TRG, permettant ainsi la circulation d’éléments automoteurs modernes et beaucoup plus capacitaires.

 La ligne de Puteaux était exploitée en traction vapeur jusqu’à Champ de Mars avant son report à Invalides en 1900.La traction électrique n’arrivera qu’en 1928 par troisième rail. Son terminus a, par la suite, été reporté à Issy Plaine, devenue ultérieurement Issy Val de Seine, où une correspondance était possible. Aujourd’hui c’est le tramway T2 qui, depuis 1997, a pris la relève jusqu’à la Défense.

La ligne d’Invalides à Paris Saint Lazare par Boulainvilliers. Le raccordement de Boulainvilliers, construit en vue de l’exposition universelle de 1900, permettait de se raccorder à la station Trocadéro (actuelle gare d’avenue Henri Martin) et de rejoindre la gare de Paris Saint Lazare en empruntant la ligne d’Auteuil. Pendant l’exposition universelle de 1900, la gare de Champ de Mars recevait 6 trains vapeur par heure en provenance de cette ligne. Dès 1913, le terminus d’Invalides est reporté à Champ de Mars, une correspondance à quai avec les trains venant de Versailles Rive Gauche est assurée. Cette vue prise de la Tour Eiffel montre les anciennes voies de la gare de Champ de Mars avec les voies à quai à droite.

Image Neurdein, prise de la Tour Eiffel

Après la fermeture de la gare des Invalides au trafic voyageurs en 1935, une partie de ces installations ferroviaires (6 voies) furent cédées à la ville de Paris. En 1945, c’est la compagnie Air France qui prenait possession du bâtiment de la gare. Les voies restantes ont subsisté jusqu’en 1979, date de la mise en service de la TRG.

Quand nous allions, mon équipe et moi, de nos bureaux de l’UO d’Invalides à la cantine d’Air France et du ministère des Affaires Etrangères, nous traversions cet immense espace dont la vacuité me faisait peine. J’imaginais ce lieu grouillant de vie quelques décennies plus tôt avec tous ces voyageurs du passé qui seraient sans doute fort marris que leurs lieux familiers servent d’entrepôt et de stockage aux barrières Vauban.

Revenons à présent aux questions posées lors du début de cet exposé.

C) Pourquoi ces vénérables dames se sont-elles ignorées si longtemps ?

Aux considérations initiales d’ordre technique, se sont ajoutées, postérieurement, des incompatibilités administratives et des oppositions politiques.

Les considérations techniques concernaient en premier lieu le déséquilibre de trafic qui n’aurait pas permis un équilibre des dessertes, puis le mode de traction avec l’électrification en 1500 volts sur le Sud-ouest et le troisième rail à l’Ouest.

Des difficultés administratives ensuite avec d’un côté , une compagnie privée et de l’autre, le Réseau de l’Etat (rachat de la compagnie des chemins de fer de l’Ouest dès 1909).

Enfin, les interventions politiques des opposants qui n’étaient pas enclins à voir creuser un tunnel sous les bâtiments abritant le parlement et le ministère des Affaires Etrangères.

Ajoutons aussi les conflits des deux guerres mondiales qui avaient asséché les finances et renvoyé à des jours plus fastes les investissements qui n’étaient pas orientés vers la reconstruction des infrastructures détruites.

Si cette jonction avait toujours été écartée pour les raisons que nous venons de voir, d’autres plus ou moins ambitieuses avaient été envisagées. En voici deux :

- raccordement de la ligne de Sceaux à la gare d’Orsay par la compagnie du PO qui en était propriétaire. L’amorce de ce raccordement est visible lorsque vous empruntez le REC C entre Orsay et Saint Michel en regardant sur votre droite. Il sert de garage aux rames. Imaginez que le RER B interconnecté avec la branche Nord n’existerait pas aujourd’hui si ce projet avait été mené à bien.

- raccordement de la ligne des Invalides à Saint Lazare.

D) Les Travaux

Paradoxalement, il a fallu que deux projets, non liés directement au chemin de fer, sortent des cartons pour que cette jonction, qui parait aujourd’hui si évidente, soit décidée :

- projet de création du musée d’Orsay validé par la décision prise par le président de la République de l’époque, Valéry Giscard d’Estaing.

- projet de jonction de la ligne 13 avec l’ancienne ligne 14 à Invalides qui renforçait le rôle de gare de correspondance de cette dernière.

Bien que déjà inscrite au schéma directeur des transports  révisé en date de 1972, ce sont bien les deux projets ci-dessus qui ont pesé dans la décision prise par le pouvoir politique.

Une fois validé, les études et travaux pouvaient commencer dont certains de grande ampleur. L’année 1975 a marqué le début des travaux :

-  de génie civil dont un des plus spectaculaires a été la déviation par la rue de Lille du collecteur de la Bièvre pour libérer le sous-sol du quai Anatole France. D’autres moins spectaculaires mais tout aussi nécessaires ont concerné les modifications à apporter aux canalisations d’égout, aux câbles électriques, aux conduites d’eau etc.… N’oublions pas le plus important, le percement d’un tunnel de 841 mètres qui mettait fin à l’indépendance de nos deux vénérables dames et les unissait pour le meilleur sans envisager le pire.

- les infrastructures ferroviaires ont dû être profondément remaniées. Ainsi la gare d’Orsay a été transformée en gare de passage à 4 voies à quai. Celle d’Invalides a connu le même sort. D’autre part, des travaux d’électrification sur la partie Ouest ont été effectués pour passer de l’alimentation par troisième rail 750 volts à l’alimentation par caténaires 1500 volts. La voie a été renouvelée entre Invalides et Champ de Mars et une sixième voie a été créée à Viroflay  Les quais des gares ont été rallongés et rehaussés, la gare de Pont Saint Michel a été agrandie et des voies de garage ont été aménagées à Boulevard Victor, Champ de Mars et à Trappes. Enfin un PAR (Poste d’aiguillage et de Régulation) a été mis en service à Invalides pour commander les itinéraires de Paris Austerlitz BL à Chaville (avec télécommande des postes satellites d’Austerlitz BL, Issy Plaine et Chaville puis ultérieurement celui de Pereire lors de la mise en service de la VMI).

Ce poste était de la technologie éprouvée des PRS, similaire à celui que j’ai présenté dans mon article sur le Poste 1 de Juvisy à l’exception du SNST et du programmateur d’itinéraires apparus quelques années plus tard. Il disposait toutefois d’un suivi des trains sur TCO et d’une commande informatique des itinéraires. Commandant 126 itinéraires lors de sa mise en service, il en disposera de 215 avec 30 kilomètres de lignes lorsque la branche VMI lui sera ajoutée. Doté d’IPCS (Installations Permanentes de Contre Sens), le poste disposera de la souplesse nécessaire pour gérer les incidents de circulation à l’exception malheureusement des fameux colis suspects qui étaient légion après les attentats de 1995 à Saint Michel et celui qui avait touché le cœur de la ligne C à la gare de Musée d’Orsay. L’organisation du poste s’appuyait sur un CCL (poste qu’occupait l’auteur du livre sur la Ligne C dont je vous ai parlé au début, Didier Janssoone, lorsque j’ai fait sa connaissance en 1995) secondé par un agent circulation lui-même assisté d’un aiguilleur. Le CCL avait une fonction de régulateur pour la zone d’action du Par ce qui constituait une nouveauté et surtout permettait une meilleure réactivité pour gérer les incidents. A cela s’ajoutaient  la présence de l’OCB, organisme assurant la gestion des rames,  l’annexe traction des Invalides pour gérer les conducteurs et la CPST pour la commande des agents de train. Tous les acteurs concourant à l’exploitation étaient donc réunis dans un même lieu.

Image scannée issue du livre de Didier Janssoone: Le PAR

Lorsque je me remémore ce PRS, une anecdote me revient de suite à l’esprit.

C’était vers la fin Novembre 1995, la grève contre le plan Juppé avait été déclenchée depuis quelques jours. J’arrive à Invalides en voiture compte tenu du peu de trains qui circulaient (le trafic allait d’ailleurs être totalement suspendu) lorsque je vois mon adjoint commercial bloqué à la porte d’entrée du PAR et des bureaux de l’UO par un piquet de grève et un amoncellement de palettes avec un brasero allumé. Dès que l’on m’a vu arriver, un des représentants des grévistes, délégué CGT bien connu et militant communiste depuis son plus jeune âge, s’approche de moi un bâton à la main (cela faisait partie du déguisement et n’était aucunement agressif). Je lui demande alors le pourquoi de ces barricades et il me répond : « c’est la révolution ! » Je ne pus m’empêcher de sourire, pensant à la célèbre phrase de Louis XVI « c’est une révolte ? » et à la réplique du Duc de Liancourt « Non Sire, c’est une révolution ». Voyant mon sourire et n’en connaissant pas la cause, il me dit sur un ton grave que je ne tarderai pas à voir les résultats de leurs actions. En effet la circulation des trains a été suspendue et mes collègues cadres et moi-même nous nous trouvions bien seuls dans ce PAR déserté. Ce que les grévistes n’ont jamais su, c’est que nous avons continué à faire circuler des trains en W pour maintenir les circuits de voie en état. Pour masquer leurs circulations, lorsque les grévistes venaient manifester au PAR, on éteignait le TCO et personne n’a jamais rien vu.

E) La mise en exploitation de la TRG.

Le grand jour eut lieu le 26 septembre 1979. A partir de cette date, les voyageurs pouvaient traverser Paris de part en part en longeant la rive gauche de la Seine. Composée d’un axe principal s’étendant de Saint Martin d’Etampes (ancienne gare de la ligne d’Etampes à Pithiviers) à Versailles Rive gauche avec des antennes de Brétigny à Dourdan, de Savigny à Versailles Chantiers et de Choisy à Pont de Rungis, elle était desservie par un parc homogène de 131 rames Z5300.

Avec ses neuf gares dans Paris Intra-muros dont 5 (Javel, Champ de Mars, Invalides,  Pont Saint Michel et Austerlitz) reliées à six lignes de métro (4, 5, 6, 8, 10 et 13) cette nouvelle ligne améliorait, pour les habitants des banlieues Ouest, Sud-Est et Sud Ouest,  les possibilités de pénétration dans Paris et de continuation avec le réseau de métro. Cette interconnexion a d’ailleurs été facilitée par la tarification commune RER/Métro qui a vu le jour en Juin 1980.

A son lancement, plus d’1 million de personnes étaient concernées par cette transversale.

La grille de desserte banlieue était très étoffée, basée sur une fréquence de 24 trains à l’heure et par sens en période de pointe. La circulation dans Paris Intra-muros se faisait avec un espacement de 2’ 30’’ y compris la marge de régularité. Autre nouveauté, les sillons étaient tracés à la décaseconde et toute la chronométrie des gares avait dû s’adapter à cette nouvelle situation.  Le redécoupage du block avait aussi été nécessaire notamment à Saint Michel Notre Dame (Pont Saint Michel en 1979) en raison d’une part, de la correspondance avec la ligne B (1988) qui générait des sur stationnements et d’autre part, à l’absence « d’alternat » du fait que la gare ne disposait que deux voies. Il avait même fallu installer des signaux à mi quai (VL A Scli) soit des minis cantons d’une centaine de mètres  pour réduire l’occurrence  d’un train « au block » d’un autre qui s’arrêterait juste en amont du quai alors que le précédent n’aurait pas encore totalement dégagé le signal de fin de quai. Un peu plus tard, une expérience dite « des pousseurs » complétée par une annonce faite depuis un pupitre en tête du quai impair « laissez descendre avant de monter » a tenté de mieux réguler les flux montants et descendants des voyageurs. Si au Japon, d’où l’idée avait été importée, une telle organisation donnait sa pleine efficacité en raison d’une population très disciplinée, cela n’a pas toujours été le cas à Saint Michel ND, d’où les problèmes que j’ai rencontrés avec les étudiants qui remplissaient ces missions et qui n’avaient qu’un souhait, être affectés à un poste plus motivant.

Parmi les innovations apportées par cette ligne, le code mission restera comme une des meilleures idées reprise d’ailleurs par les autres RER. Les BALI, ELSA, DUFY, PUMA, LARA et bien d’autres sont devenus très vite familiers aux voyageurs de banlieue qui, d’un œil jeté au code mission, pouvait s’engouffrer dans le train sans vérifier les gares desservies puisque le code à lui seul leur donnait toute l’information dont ils avaient besoin.

La numérotation des trains avait aussi un code bien particulier pour les exploitants. En observant le numéro, ils pouvaient déterminer toutes les caractéristiques du train. Le premier chiffre donnait le sens et la période de circulation (1 pour les trains impairs du matin, 7 pour les trains impairs du soir, 2 pour les trains pairs du matin, 8 pour les trains pairs du soir), le deuxième chiffre donnait la zone (1 pour Pont de Rungis, 2 pour Juvisy, 3 pour Brétigny, 4 pour Etampes, 5 pour Massy Palaiseau, 6 pour Versailles Chantiers, 7 pour les demi quart d’heures Brétigny et 8 pour Dourdan). Enfin les deux derniers chiffres correspondaient au numéro du quart d’heure du passage à Invalides. Exemple le numéro 72 correspondait à 18h (72/4 =18), le 73 à 18h15  et ainsi de suite.

 

F) La VMI (Vallée Montmorency Invalides)

Dès le jour de son inauguration, le président Pélissier pensait déjà à la future antenne vers la VMI (Vallée de Montmorency Invalides) en rappelant auprès du premier ministre qu’elle était étroitement liée à la TRG et en insistant auprès de lui sur la rentabilité socio économique exceptionnelle de cette nouvelle liaison. Dans l’enthousiasme de ce jour d’inauguration, il la prévoyait dans un  délai de 5 ans, il en faudra presque le double pour qu’elle voit le jour.

Cette rentabilité économique que faisait miroiter la SNCF dans son projet initial a été fortement obérée par toutes les demandes émanant tant des riverains que de la ville de Paris et des pouvoirs publics (triplement du coût du projet). Ces exigences ont, en outre, eu un double impact négatif, d’abord sur les délais (+ 4 ans), ensuite sur le niveau de performance du tracé qui s’est trouvé dégradé par le cheminement et les déclivités qui lui ont été imposés. Pensez qu’à un moment la SNCF a, pour faire taire les critiques, cru bon de proposer une circulation dans un tunnel de verre en surface ce que la municipalité a refusé, imposant un passage en souterrain.

Finalement, après d’âpres et longues discussions qui ont eu un impact sensible sur la facture, un accord a été trouvé et les travaux pouvaient enfin commencer en 1985. Ce fut un défi important d’assembler tous les éléments hétérogènes de plusieurs tronçons afin de les transformer en une ligne RER aux caractéristiques modernes. Du patchwork initial composé du raccordement de Boulainvilliers construit en 1900, de la ligne d’Auteuil voulue par les frères Pereire en 1854, de la petite ceinture mise en service en 1852, à la ligne des Grésillons datant de 1908 en passant par le raccordement des épinettes, est née le 25 septembre 1988 la nouvelle branche Nord-Ouest du RER plus connu sous le nom de la VMI (Vallée de Montmorency Invalides).

Image scannée issue du livre de Didier Janssoone (bifurcation de Porte de Clichy)

Cette branche a été ajoutée à la zone d’action du PAR des Invalides qui s’enrichissait des gares d’Avenue Président Kennedy, Boulainvilliers, Avenue Henri Martin, Avenue Foch, Neuilly Porte Maillot, Pereire et Porte de Clichy. Un nouveau PRS télécommandé par le PAR était mis en service à Pereire,  le PRCI de Gennevilliers prenant la suite à partir de Saint Ouen.

Disposant de deux types d’alimentation électrique, la VMI a vu arriver de nouvelles rames Z2N bicourant, les Z8800 au nombre de 58. Ces rames modernes et d’une capacité accrue (plus de 900 places par rame de 4 caisses) par rapport au Z5300 sont encore en exploitation aujourd’hui, elles ont été rejointes par d’autres séries comme les Z20500 et 20900.

Conclusion

Par les diverses améliorations apportées depuis son lancement, le RER C a atteint sa pleine maturité et a pu ainsi remplir les objectifs qui lui avaient été assignés dès le départ. Il a même réussi à tripler celui qui avait été estimé dans une étude de 1972 qui prévoyait 180 000 voyageurs journaliers (hors VMI).  Il faut dire que l’exploitation de  cette ligne a toujours fait l’objet d’un œil attentif de la part des plus hautes instances de la SNCF. C’est ainsi qu’en seulement trois ans, j’ai eu l’occasion de présenter le PAR et la gestion de la ligne C dans Paris intra muros à deux présidents de la SNCF : Jean Bergougnoux et Loïk Le Floch-Prigent.

Depuis, de nombreuses modernisations ont été apportées aux installations dont, entre autres, la création d’un nouveau poste d’aiguillage à Invalides pour pallier les obsolescences dont on commençait déjà à voir les prémices à la fin des années 90. D’autres travaux sur l’infrastructure tant au niveau des caténaires qu’au niveau de la voie, sans oublier les travaux Castor bien connus des usagers, sont ou seront entrepris pour maintenir voire d’améliorer le niveau de fiabilité qui, en matière de gestion du trafic, n’est jamais acquis.

Longue vie à la Ligne C … parce qu’elle le vaut bien !

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