Du wagon panoramique du 19ième à l'autorail panoramique X 4200.

Image d'illustration Aurore 30 mai 1957 retronews

Sources RGCF Février 1948, mai 1957, mars 1959, mai 1959, novembre 1959, septembre 1960. la vie en chemin de fer 1888, Le Monde illustré 1872, les merveilles de la science 1884 et diverses revues de presse qui sont citées au fur et à mesure. Sites gallica.bnf.fr / BnF.et Retronews.

Des trains panoramiques du 19^ième siècle à l’Autorail X 4200.

Le besoin de voir le paysage, lors des voyages en chemin de fer, est apparu très rapidement et ce pour diverses raisons. D’abord à cause de la longueur des trajets qui nécessitait un minimum de distractions  pour meubler le temps de parcours ; ensuite, par l’envie de découverte de nouveaux panoramas et de nouvelles contrées que ce nouveau moyen de locomotion, par sa rapidité (relative), permettait d’assouvir.

Au début, les concepteurs  pensaient que regarder l’horizon et prendre l’air allaient de pair. Aussi, ont-ils conçus des plateformes extérieures qui prenaient la forme de galerie comme cette représentation ci-dessous datant de 1872 où l’on voit une promenade extérieure parcourir la longueur de wagon ou bien cette autre vue datant de 1884 montrant des plateformes aménagées à chaque extrémités qui, selon la presse de l’époque, servaient à « prendre l’air, fumer ou admirer le paysage »

En fait ces aménagements avaient une double utilité ;  celle que je viens de décrire ci-dessus et la possibilité de passer d’une voiture à l’autre.  

Ci-après, un wagon panorama sur un parcours touristique sur les chemins de fer Autrichiens en 1912.

Quelques années plus tard, en 1888, on trouve dans le livre, « La vie en Chemin de fer » de Pierre Giffard, une description d’un wagon Autrichien qui a enfin toutes les caractéristiques d’une véritable  voiture panoramique.

Mais la forme la plus courante était la plateforme fréquemment utilisée dans les trains de longs parcours américains et Canadien au point que le journal Chicago Tribune (16 octobre 1928) se posait même la question « Why don't trains of Europe adopt observation car? ».  Observation car  était l’appellation en anglais traduite par wagon panorama ou panoramique en France.  En Italie, la première voiture de ce type a été mise en service en août 1930 dans la vallée d’Aoste alors qu’à la même date, aux Etats Unis, commençaient à circuler depuis quelques années déjà des nouvelles « observation car » équipées de très larges fenêtres dont les vitres étaient traitées pour filtrer les rayons ultraviolets.

 Faisons à présent un saut vers le milieu du 20^ième siècle où la Pullmann-Standard Car Manufacturing  &Co construisait des rames panoramiques pour les « streamliners » américains. La RGCF de février 1948 nous décrit les aménagements de ce train luxueux.  Les voitures avaient, en leur centre, un compartiment entouré de larges baies situé dans le toit du wagon. Ces voitures, appelées « Astra Dome »,  étaient agencées selon 4 configurations possibles :

-  la voiture restaurant, que les américains qualifiaient de « roof garden diner », comportait sous le dôme une cuisine. Les tables se répartissaient entre une tranche sous le dôme et deux autres aux extrémités de la voiture.

- la voiture lits était équipée de 3 chambres dans le dôme et des cabines à deux couchettes dans les extrémités.

- la voiture salon comprenait deux bars ; un situé sous le dôme, l’autre à l’extrémité avant. A l’arrière, on trouvait un salon de détente

- la voiture panoramique à places assises.

La vue ci-dessous montre une de ses voitures.

En 1956, les usines françaises d’Alsthom (ancienne orthographe), de Dietrich du Bas-Rhin et SACMM de Mulhouse (fourniture d’un moteur MGO 16 cylindres de 1100 CV) fabriquaient une rame dont une partie était aménagée en salon panoramique pour les chemins de fer du Maroc. Voir ci-dessous.

L’année suivante, la SNCF commandait à la régie Renault (usine de Choisy)  10 autorails panoramiques dessinés par le célèbre créateur/ designer Paul Arzens.

Un  premier dessin du projet apparait dans la presse au mois de mai 1957 en même temps que l’annonce de ces futures dessertes envisagées à savoir, la Côte d’Azur et le Massif Central.

Voici l’esquisse publiée dans le journal l’Aurore.

La ressemblance avec la voiture « Astra Dome » américaine est frappante et le designer s’en est sans doute fortement inspiré. La partie haute de l’autorail reprenait d’ailleurs l’appellation de dôme comme son cousin américain mais avec un accent circonflexe bien français.

L’autorail X 4200

Le diagramme ci-dessous montre les aménagements des 88 places offertes par l’X 4200 soit 16 de plus que l’X 2800 décrit dans l’article précédent https://cheminot-transport.com/2021/03/l-autorail-x-2800-u-825.html . Les 44 sièges de première classe situés dans la partie supérieure étaient pivotants, inclinables et avec appuie-têtes réglables. Les sièges en seconde classe, au nombre de 2 x 22, étaient situés aux deux extrémités, le dos tourné au moteur.

Si l’on fait un comparatif avec l’autorail U825 de la même époque, on retrouve des dimensions très proches sauf bien sûr pour le maître couple (le toit culminait à 4,235).

Si leurs caractéristiques étaient proches, elles n’étaient pas identiques. Voyons en quoi elles différaient.

- Le moteur était du même type MGO mais réglé à 800CV pour 1500t/mn. Sa puissance sera réduite ultérieurement en raison de problème de refroidissement (O. Constant supplément à la revue le Train n°39 malheureusement plus disponible). Suite à la publication de l'article sur Facebook, on m'a informé que les X 4200 n'étaient pas limités en puissance par un dispositif technique mais par l'interdiction de passer le dernier cran. Par contre, pour celui appartient à présent à l'association Agrivap, une modification en vue de brider le moteur à 610CV a été effectuée.

- La transmission était de type électrique alors que celle-ci n’avait pas été retenue en raison de son poids et de son coût pour les X 2800. Depuis, nous apprend la revue RGCF de 6/1957, une transmission électrique a été mise au point pour permettre le montage des moteurs de traction sur les bogies d’autorails. Il est précisé également  (RGCF 11/1959) que le constructeur, Renault, a consenti des efforts sur le prix rendant plus abordable le coût de cette installation. Enfin, le choix de cette transmission facilitait l’obtention de l’équilibre des charges sur les différents essieux. Avec l’X2800 la limite avait été atteinte pour les lignes secondaires sur lesquelles il circulait (près de 17t par essieu moteur). Avec l’X 4200, malgré un poids total supérieur, on restait dans des valeurs acceptables de 16,2t par essieu moteur et 15,7t par essieu porteur.

- l’usage des matériaux plastiques : en vue d’alléger l’autorail, Renault avait eu recours à l’utilisation de matériaux plastiques pour la construction du dôme et des extrémités profilés de caisse collées sur l’armature métallique.

Le dôme était constitué de 4 modules en plastique moulé (deux extrémités et deux milieux identiques). Le gain de poids grâce à l’utilisation du polyester armé était important puisqu’au total, avec les vitrages, l’ensemble pesait moins de deux tonnes.

Renault était très fier de ces innovations, il n’hésitait pas à en faire une large publicité comme celle-ci que l’on trouvait en grandes quantités notamment dans la revue RGCF.

- les éléments de confort : avec des surfaces vitrées très importantes, il fallait protéger les voyageurs des effets du soleil mais aussi empêcher la formation de buée qui aurait pu masquer le paysage ce qui aurait été un comble pour un autorail dont une des fonctions principales était d’être panoramique. Pour ce faire, des glaces « Therglass », constituées de deux feuilles dont l’une était en verre Athermic pour réduire les radiations infrarouges, avaient été retenues. A l’intérieur des deux feuilles, une pellicule transparente, dans laquelle était inséré un réseau de fils de chauffage, assurait une protection antibuée et antigivre efficace.

La question de la climatisation s’était posée lors de la conception. L’exemplaire numéro 1 a été doté d’un groupe frigorifique  mais eu égard au coût, à l’encombrement et aux sujétions d’entretien, les autres exemplaires n’en ont pas été équipés bien que la place pour une installation ultérieure ait été réservée.

- les aménagements intérieurs : on ne retrouve pas de banquettes dans cet autorail comme il pouvait y en avoir dans l’X 2800. Le niveau de confort visé justifiant des sièges individuels tant en première qu’en seconde.

Le compartiment  de première classe comportait  un couloir central 20 cm plus bas que les sièges qui reposaient sur un faux plancher surélevé. La garniture des sièges était similaire à celle des premières de l’X 2800 (tissu écossais de tonalité rouge avec têtières blanches). Un espacement de 990 mm entre les sièges avaient été retenu. Comme on peut le voir sur la photo ci-dessous la visibilité latérale et frontale était optimum pour l’ensemble des voyageurs du compartiment.

Les deux compartiments de seconde, situés de part et d’autre du moteur, avaient une visibilité quasi équivalente à celui du haut si ce n’est pour l’observation en partie haute qui restait l’apanage de la classe supérieure. La seule concession au confort avait été faite sur l’ajout de strapontins lorsque l’occupation était supérieure à 90% puisqu’il y avait 8 strapontins pour 88 places au total. L’espacement des sièges était de 790 mm ce qui ménageait un espace supérieur à celui que l’on observait dans les autres autorails où les sièges étaient en vis-à-vis.

On pourrait continuer à lister les éléments de différenciation  comme la position du compartiment à bagages, le local du chef de train, l’utilisation de plaque d’aluminium etc. mais l’essentiel a été dit et passons à présent aux performances de l’X 4200.

 Les performances de l’Autorail panoramique

On aurait pu penser qu’avec la proéminence du dôme, le coefficient aérodynamique s’en trouverait altéré par rapport aux autres autorails. Or celui-ci, après mesure, s’est avéré meilleur puisqu’il s’établissait à 0,43 à comparer au 0,46 des X 2800.

Concernant les performances de remorque en palier, on observe que même avec trois remorques, la vitesse de 130km/h pouvait être soutenue.  En rampe, l’autorail seul maintenait une vitesse de 100km/h jusque dans les déclivités de 20 mm/m. Avec 1 remorque, soit sa composition la plus classique, Il atteignait la vitesse de 80 dans les rampes de 20mm/m et pratiquement 50km/h dans les rampes de 35mm/m.

Comme son frère, l’X2800, c’était un bon grimpeur d’où son utilisation dans les lignes montagneuses mais aussi dans les relations touristiques comme montré dans la vue ci-dessous.

Pour terminer notons que l’ensemble du parc (10 unités) a été affecté, au départ, au dépôt de Marseille ST Charles pour effectuer des parcours Marseille-Nîmes-Clermont-Ferrand avec desserte de Vichy l’été, Marseille Narbonne, Marseille Nice, Marseille Lyon et Marseille Digne Genève l’été. Une affectation différente a été faite par la suite, une partie du parc rejoignant Nîmes.

Les années 1980 ont vu la radiation progressive de la totalité du parc.

Heureusement quelques engins ont été conservés dont le plus connu est celui de la Ligne touristique du Livradois-Forez.