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Cheminot Transport

Pas très beau, pas très rapide mais très économique: l'autorail X 5600 FNC

Image d'illustration Wikimedia commons http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:SNCF_X_5600-FNC.jpg

Sources : RGCF 7/1948, RGCF 10/1951, RGCF 7/1952, RGCF6/1953, RGCF 10/1956, RGCF juin 1963

Ce n’était pas le plus beau, cela ne fait guère de doute ! Ce n’était pas le plus grand, loin s’en faut ! Ce n’était pas non plus le plus rapide, il avait plutôt un train de sénateur ! Mais alors, qu’avait-il pour séduire ? Son coût d’exploitation car c’était de loin le plus économique des autorails.

L’autorail FNC ou X 5600 a été conçu immédiatement après la seconde guerre mondiale en 1946. Il était destiné aux lignes secondaires à faible trafic comme les lignes dites affluentes où la vitesse ne dépassait pas 60 km/h. Il circulait sur des lignes à faible parcours compte tenu de sa vitesse limite. La cible clairement visée était l’autocar dont il devait améliorer le confort (WC, plus d’espace) tout en gardant des coûts d’exploitation analogues voire meilleurs.

Lors de sa conception, il avait été recherché une simplification des opérations de maintenance. Celles-ci avaient été obtenues grâce à une grande accessibilité aux différents organes et à une interchangeabilité des pièces. Les opérations d’entretien étant facilitées, l’autorail n’avait pas besoin d’être affecté en gérance dans des grands centres. C’est ainsi qu’en 1952, l’affectation du parc des 62 exemplaires se faisait essentiellement autour de 5 centres d’autorails principaux : Agen, Montauban, Montpellier, Annemasse et Bourges (RGCF 6/1953).

L’originalité de la démarche de conception mérite que l’on en dise deux mots. En effet, les réflexions préalables ont été menées en consultant les agents qui allaient être chargés de les conduire et de les entretenir. En profitant de l’expérience de ces praticiens du chemin de fer, que ce soit celle des ouvriers des techniciens ou des cadres, cet autorail a bien répondu aux attentes que la SNCF avait fondées sur lui. (RGCF juillet 1948)

Rentrons à présent dans le vif du sujet.

Les deux premiers exemplaires ont été construits en un temps record par la société Billard de Tours. En mars 1947, la SNCF disposait de deux prototypes numérotés X 8011 « La Touraine » (photo ci-dessous) et X 8012 « L’Aveyron ».

RGCF juin 1953 Retronews

L’autorail « Touraine » a été le plus sollicité pour les essais qu’il a effectués de Paris Granville du 11 au 17 avril 1947. Les performances ont pu ainsi être mesurées avec précision.

Concernant son comportement en rampe :

RGCF juillet 1948 Retronews

De plus l’autorail FNC pouvait tirer une remorque jusque dans les rampes de 10mm/m.

Dans les autres mesures fournies, vous constaterez qu’il ne consommait que 16,5l au 100km soit à peine plus qu’une voiture de l’époque. Le Bugatti, dont nous avons parlé dans l’article https://cheminot-transport.com/2021/02/l-autorail-bugatti-ou-le-levrier-sur-rails.html , consommait 100 litres au 100km mais il avait de bien meilleures performances.

RGCF juillet 1948 Retronews

Avant la mise en service qui a eu lieu le 4 mai 1947, les deux prototypes n’avaient totalisé que 3880km de rodage pour l’X 8011 et 2200 pour l’X 8012. Une fois mis en exploitation commerciale sur la ligne Montauban-Lexos-Laguépie, ils ont parcouru près de 103 000Km sans incident jusqu’à la fin 1947 soit en 8 mois seulement. En fin d'article, vous avez une vidéo Youtube sur la phase d'essai entre Montauban et Lexos. On peut y voir des vues intéressantes de l'intérieur et du poste de conduite.

Les caractéristiques techniques

Le diagramme ci-dessous donne les différentes cotes et montre l’aménagement intérieur.

RGCF juin 1953 retronews

D’une longueur hors tampons de 12,340, il avait un poids à vide de seulement 10t6 pour un poids à charge de 15,7t. La capacité offerte était de 47 places assises dont 10 strapontins sur la plateforme d’accès pour faciliter les montées et les descentes des voyageurs. Il est précisé qu’en cas d’affluence exceptionnelle sa capacité totale pouvait atteindre 100 places (il ne devait pas rester un millimètre de libre dans ce cas là !). En configuration 2X5600 plus une remorque intercalée, le nombre de places était porté à 129 ce qui était largement suffisant pour les fréquentations auxquelles il avait à faire face.

Les sièges étaient du type léger comme ceux des autocars. Il y avait 5 places de front répartis en 3 + 2 autour du couloir central. Ils étaient recouverts de similoïd de couleur havane.

Le chauffage était assuré par des aérothermes dont l’eau chaude était prise dans le circuit d’aération du moteur.

Voici une vue de l’intérieur d’un des deux prototypes.

RGCF juin 1948 Rétronews

A l’extrémité côté moteur, se trouvaient :

le compartiment à bagages qui avait une superficie de 3,5m2 et pouvait supporter une charge d’1 tonne.

- le poste de conduite surélevé dont la hauteur du toit atteignait 3,6m.

Situé dans l’axe du moteur, le poste de conduite occupait une position surélevée qui autorisait la marche en réversibilité même s’il était attelé à une remorque mais à la condition que celle-ci soit du côté du kiosque (RGCF juin 1953).

Le conducteur avait à main droite le levier de changement de vitesse, le levier de commande de changement de marche ainsi que le volant du freine à main.

A sa gauche il avait les leviers d’accélérateur et de frein.

Les commandes de débrayage et des sablières s’effectuaient au pied.

- le Moteur.

Le moteur Panhard 4 HL (licence Lanova, celle utilisée par les camions Mack) à huile lourde (comme l’on disait à l’époque) était un 4 cylindres de 5,7litres de cylindrée : alésage  110mm pour une course de 150mm/m. A 2000t/mn, il développait une puissance de 80ch. Vous avez une description très détaillée de ce moteur avec photos sur un site Panhard:   panhard-racing-team.fr

Comme nous en avons parlé en introduction, l’X 5600 pouvait tracter une remorque légère  FNC qui avait une longueur hors tout de 12,34 m pour un poids à vide de 8 t et de 14 t en charge. La capacité offerte était de 43 places plus un compartiment bagages de près de 7m2.

Quarante remorques de ce type seront commandées.

Ci-dessous le diagramme des cotes et des agencements avec une photo de la remorque.

RGCF juin 1953 site retronews

 

RGCF juin 1953 retronews

Le Bilan économique

L’argument principal retenu pour le lancement en série de cet autorail était son faible coût économique.

Les calculs comparatifs réalisés avec d’autres séries d’autorails par rapport aux trains classiques montraient clairement que, sur ce chapitre, l’autorail X 5600 était imbattable. Voyez ce tableau récapitulatif qui résume  les différents coûts.

 Informations pour comprendre le tableau : la base de comparaison est le coût au kilomètre par place pour un train rapide de 600t à traction vapeur. Dans la colonne « indice » on trouve les pourcentages correspondant aux différents cas retenus. Par exemple, un pourcentage de 50% indiquera que le train en question aura un coût deux fois moindre que le train de référence. Pour les X 5600, on voit que le coût au kilomètre était entre 5 et 6 fois moins cher selon la composition retenue.

RGCF juillet 1952 retronews

 En s’appuyant sur ces bons résultats, lorsque la SNCF était amenée à remplacer des trains non rentables par des autorails FNC, elle le faisait dans une proportion de : pour 1 km supprimé, elle en créait deux ce qui est suffisamment rare pour être signalé. Autrement dit là où il y avait un train en circulation, on pouvait doubler la desserte par autorail en cas de subsititution. 

RGCF juin 1953 retronews

Bien qu’il ait permis de faire de sérieux gains de productivité à la collectivité, peu de reconnaissance lui a été rendue en retour puisqu’il n’y aurait que deux exemplaires conservés.

- Un dont l’avenir est assuré puisqu’il a été classé  dans la base du patrimoine mobilier du ministère de la culture https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/palissy/PM37001046

Un appel d’offres (JOUE 24/07/2020) a été lancé par le conseil général d’Indre et Loire en juillet 2020 pour sa restauration en vue d’une exposition statique seulement donc sans but de le faire circuler. Ultérieurement il est prévu de l’exposer dans un local à construire sur le site de l’ancienne gare de Richelieu.

J’ignore si cette procédure d’AO a abouti ou si elle a été classée infructueuse.

Si quelqu’un lisant l’article avait la réponse, ce serait bien qu’il l’apporte en commentaire.

- Un deuxième serait la propriété de l’AGRIVAP. Là encore si quelqu’un détient l’information, merci de nous la donner en commentaire.

Voir la vidéo ci-dessous des essais Montauban Lexos

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