Decauville 600 ch PLM 1936

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Sources bulletin PLM 1/1935, 11/1936, 11/1937, RGCF 5/946, Journal des ingénieurs automobile avril 1937, Le monde colonial illustré juillet 1936, Le génie civil 14/8/1937. Sites gallica.bnf.fr / BnF. et Retronews.

Autorail Decauville PLM 1936

En 1935, le réseau PLM commandait à la société Decauville des autorails puissants pour la desserte des Alpes et ses  lignes à relief accidenté dont la célèbre rampe de Vif au Monestier où sur plus de 20 km la déclivité est de 25mm/m.

Voici un Decauville de 600 ch dans ce cadre prestigieux de la ligne de Grenoble à Marseille ;

En 1936 et 1937, 7 exemplaires étaient livrés dans la numérotation propre au PLM : ZZP 01 à 07. Ils seront affectés au centre d’autorail de Grenoble. Deux autres seront commandés en 1936 pour venir renforcer le parc, Ils porteront les numéros ZZP 8 et 9.

Descriptif technique du Decauville.

D’une longueur de 23,2 mètres, il avait un poids total en charge de 51 t. La longueur utile de caisse n’était que de 15,5 m du fait des deux appendices d’extrémités que d’aucuns qualifiaient de « nez de cochon ».  Doté d’un grand compartiment à bagages de 7,7m² pouvant accueillir une charge de 1,6t, le Decauville transportait jusqu’à 92 voyageurs dont 30 debout (26 seulement dans le diagramme ci-dessous mais les données les plus nombreuses retiennent 30 places). La troisième classe comportant des banquettes de 5 places de front alors que la seconde n’en avait que 4. Elles sont séparées par une plateforme centrale à portes coulissantes. Le chauffage était constitué d’aérothermes disposés sous les sièges dont le circuit était alimenté par l’eau de refroidissement des moteurs.

La seule vue intérieure que j’ai trouvée montre la partie 3 ième classe avec les 5 places par rangée.

Les autorails Decauville disposaient de deux moteurs Diesel de marque Saurer de type BZD  à 12 cylindres en V d’une cylindrée de 28,7 litres (alésage 130mm et course 180mm) développant une puissance unitaire de 300 ch. Chacun des moteurs (et sa génératrice) était disposé sur un bogie sous le capot ce qui lui donnait un air si caractéristique aux extrémités en le faisant ressembler à un gros camion ou comme je l’ai dit plus haut à des groins de cochon.

Les deux essieux de chaque bogie étaient dotés d’un moteur électrique suspendu par le nez alimenté par une génératrice entraînée par le moteur qui tournait à vitesse constante. Les moteurs avaient deux vitesses de régime : 600 (crans  1et 2) et 1500t/mn (crans 3 à 8). Tous les équipements électriques étaient fournis par la société Oerlikon.

Le système pneumatique de freinage agissait à deux niveaux : sur les segments à l’intérieur des tambours et par sabot unique agissant sur chaque bandage de roue. Le frein à main agit, quant à lui, sur la timonerie des  tambours. Les performances de freinage qui en résultait étaient excellentes puisqu’à 90km/h en palier, il pouvait s’arrêter en 290 mètres.

Concernant sa vélocité, le Decauville avait une vitesse maximale de 110km/h mais était exploité en vitesse commerciale à 100km/h, vitesse qu’il obtenait au bout de 2mn et 30 s en palier. Grâce à tous ses bogies moteurs, il pouvait remorquer une voiture à voyageurs de 20 tonnes ou une remorque spécialisée sur des parcours tels que Grenoble/Veynes/Marseille ou Veynes Briançon. A cet effet, ils étaient dotés d’un attelage allégé.

Les 8 Decauville ont été affectés au centre d’autorails de Grenoble. On en voit 3 sur cette vue de sa remise annulaire à côté d’autorails Berliet.

Deuxième série d’Autorails Decauville

 A la création de la SNCF, celle-ci a commandé 10 autorails Decauville supplémentaire dans une version légèrement modifiée sauf pour l’aspect extérieur qui a été profondément transformé.

Voici le tableau comparatif des deux automoteurs.

A) Modifications mécaniques

Si le moteur à 12 cylindres Saurer a été conservé, une modification de l’alésage passant de 130 à 134mm a permis de gagner 20ch supplémentaires soit de 300 à 320ch. Le type du nouveau moteur modifié prenait l’appellation de BZDS.

L’emplacement des groupes moteurs/électrogènes a été déplacé des bogies à la caisse. Ils prenaient place, dans cette nouvelle version, transversalement comme vous pouvez le voir sur le diagramme ci-dessous.

Les bogies se trouvaient allégés par la nouvelle configuration. D’un poids total (2 bogies) de 19t5 dans la première série, ils ne pesaient plus « que » 11,2t dans la seconde. Vous pouvez juger de la différence entre les deux bogies en voyant la photo de celui qui a remplacé le précédent.

Une autre modification a été apportée au système de freinage. Les freins à tambour ont été supprimés et remplacés par des freins à sabots (4 sabots par roue).

B modifications esthétiques

L’aspect extérieur s’est trouvé profondément modifié par le nouveau positionnement du groupe électrogène. Certains trouvaient cet autorail plus élégant car il se rapprochait plus des codes des engins ferroviaires. Pour ma part je trouve que le Decauville « historique » avait beaucoup plus de style avec son avant ressemblant à un gros camions américain.

Relations desservies :

Ces autorails puissants ont continué à assurer les dessertes des Alpes pour lesquelles ils avaient été spécialement commandés par le PLM. L’affectation au centre de Grenoble s’est poursuivie pour la deuxième série.

Après guerre, les lignes desservies étaient les suivantes !

Grenoble Marseille

Grenoble Briançon

Grenoble Chambéry Bourg Saint Maurice.

Grenoble Lyon,

Grenoble Valence

Lyon Vallée du Rhône.

La composition des Decauville, en fonction de la nature des lignes empruntées, allait de 25 tonnes remorquées sur les lignes à déclivités de 25mm/m jusqu’à 100 tonnes sur les lignes en palier.