L'autorail unifié de 150 chevaux X 5500

Image d'illustration Autorail prototype RGCF Novembre 1948,

Autorail unifié 150 chevaux 1948 X 5500

Sources RGCF mars 1947, RGCF juillet 1948 mars 1963  site Retronews La Locomotion moderne 1951 Notre Métier 1950 site Gallica BNF

Dans le cadre de la reconstruction de son parc d’autorails, la SNCF avait défini dans les années 1945/1946 les grands principes pour reconstituer  un parc dont la guerre avait détruit plus de 25% des engins et dont la part restante avait une moyenne de plus de 10 ans d’âge.  Un plan de dotation de 400 autorails et de 500 remorques avait été arrêté. Dans un souci d’unification et de rationalisation, ce plan prévoyait deux catégories principales pour la desserte des différentes lignes :

- La première concernait les autorails à capacité réduite et à puissance massique modérée destinés aux dessertes des lignes secondaires ou aux services de ramassage et de distribution pour assurer la correspondance dans les gares plus importantes. La capacité de tracter une remorque légère était demandée afin de rendre encore plus économique son exploitation.

- La seconde s’appliquait aux autorails à bogies disposant d’une puissance massique suffisante pour réaliser des vitesses commerciales plus élevées que celles des trains à vapeur.

C’est dans la première catégorie que se plaçait l’autorail-type de 150 ch dont nous allons parler.

Afin d’obtenir l’objectif économique assigné à ce genre d’engin, la puissance de 150 ch avait été privilégiée en fonction des capacités du marché routier à fournir des moteurs  de ce type pour bénéficier de l’effet de série sur les prix. Le tonnage du véhicule devait se déterminer à partir d’une puissance massique d’environ 5 ch/t soit une trentaine de tonnes. En termes de capacité, les objectifs fixés faisaient état de 60 places assises (80 au total) auxquelles on ajoutait les 60 places assises de la remorque. La vitesse envisagée était de 100km/h en autorail seul et 80km/h avec remorque.

Sur ces bases, l’autorail type de 150 chevaux  sélectionné était représenté dans ce diagramme :

Longueur 16,044, largeur 3,13 poids 17 tonnes en charge.

En juin et juillet 1947, la Régie Nationale des Usines Renault livrait à la SNCF deux prototypes afin qu’ils soient testés avant de prendre la décision de produire en série 50 exemplaires.

Ces deux engins ont été utilisés de façon intensive sur un service  régulier à raison de 500 km/jour sur des lignes des environs de Laroche. Cette moyenne journalière correspondait à près du double de celle habituellement effectuée par les autorails du parc. La bonne tenue en service des deux prototypes a incité la SNCF à autoriser la mise en production des 50 exemplaires dans la série X 5500 que je vais détailler ci-après.

Conception générale.

A partir des directives de la SNCF, la régie nationale des usines Renault avait effectué les études de détail qui avaient conduit à retenir un autorail à 4 essieux dont les roues étaient rapprochées le plus possible afin de permettre le passage dans les rayons de courbe  réduits que l’on peut rencontrer sur les lignes secondaires. A noter que les deux essieux d’extrémités pouvaient s’écarter des essieux intermédiaires dans une limite de 26mm afin de faciliter l’inscription en courbe. Des ressorts de rappel contrôlaient ce déplacement.

 La simplicité de la construction avait été recherchée afin de respecter les contraintes économiques fixées à ce type d’engin :

- pas de bogies afin d’alléger au maximum le poids

- commande unique et directe depuis un poste de conduite placé en kiosque. Pour cela il fallait des roues de faible diamètre (750mm) pour obtenir un plancher bas, condition nécessaire à la bonne visibilité. Ces petites roues nécessitaient d’être doublées pour faciliter le guidage.

- simplification des opérations d’entretien par un nombre réduit d’organes (poste unique de commande) et par une facilité d’accès aux pièces afin de limiter le retour en centre d’entretien.

- consommation faible en comparaison de la capacité des places offertes (les essais ont montré qu’elle se situait entre 26 et 30 litres de gasoil au 100 km en service omnibus).

-recherche d’une souplesse d’utilisation en fonction de l’importance du trafic à  assurer : autorail seul, autorail avec remorque, jumelage etc.

Caractéristiques

- La plateforme d’accès assurait la séparation du compartiment à voyageurs en deux groupes de même classe. En 1947 on parlait de 3^ième classe pour ce type de compartiment avec des banquettes à 5 sièges de front. Il n’avait pas été retenu de compartiment WC en raison des parcours de faible amplitude qu’étaient censés faire les voyageurs (ils en seront dotés par la suite). Les baies vitrées offraient une grande visibilité de 103 x 80 cm. Fixes d’un côté, les vitres étaient demi-ouvrantes de l’autre. Les sièges étaient du type unifié spécialement étudiés par la SNCF afin qu’ils soient d’un entretien facile (les garnitures pouvaient être démontées pour échange). Les porte-bagages retenus pour la série étaient de type transversaux  afin d’offrir une  plus grande capacité que les longitudinaux.

- Le chef de train prenait place dans le compartiment à bagages qui disposait à cet effet d’un strapontin, d’une tablette et des casiers à plis.  La capacité d’emport du fourgon à bagages était de 1,5t. Ce compartiment était séparé de celui des voyageurs par une cloison coupe feu avec une porte de communication.

- La cabine de pilotage (kiosque) était accessible depuis le compartiment à bagages par quelques marches. Relativement spacieux, il disposait de vitres mobiles devant et derrière le conducteur. La position de travail était perpendiculaire au sens de la marche. Le kiosque étant proche d’une extrémité, la visibilité de ce côté-là était parfaite. Lorsque la cabine était en arrière dans le sens de la marche, le conducteur avait une vision à 60 mètres devant l’autorail ce qui était suffisant pour la marche en ligne. Pour les manœuvres, un « périscope » lui permettait de voir depuis les vitres frontales de l’extrémité opposée. Ultime attention portée au conducteur, une chaufferette prenait place sous ses pieds. Elle était  alimentée par le système de chauffage qui était réalisé par circulation de l’eau de refroidissement du moteur. Des aérothermes placés sous les sièges des passagers et dans le compartiment à bagages complétaient le dispositif.

- Le mécanisme de freinage dont l’autorail était muni se composait :

                - d’un frein à air Jourdain-Monneret  modérable au serrage et au desserrage. L’air comprimé était produit par un compresseur de même marque entrainé par le moteur. Le freinage était équipé d’un dispositif automatique de pression en fonction de la charge qui fonctionnait par le biais d’une tringlerie qui, en fonction de l’affaissement de la caisse, agissait sur le levier de réglage du distributeur. Chaque roue était freinée par un sabot en fonte (voir figure ci-dessous)

                - d’un frein à main.

Le Moteur

Les deux autorails prototypes étaient munis du moteur Renault AEK type 561. D’une puissance de 150 ch à 1500t/mn, ce 6 cylindres de 140  d’alésage  et de 170 de course avait une cylindrée de 15,7 litres.

Pour la production en série des 50 autorails, les 25 premiers seront dotés du même moteur alors que les 25 autres recevront un moteur 6 cylindres diesel Saurer de 160 ch (134 x180 =15,2 litres de cylindrée)

Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesse reposait sur un berceau en position transversale fixé au châssis par des silentblocs. Voir ci-dessous.

La transmission 

La transmission mécanique comprenait :

- l’embrayage (identique à celui des Renault AEK)

- une boîte de vitesse à 4 rapports (idem ci-dessus)

- l’inverseur à engrenages coniques

- un arbre coulissant à deux cardans

- un pont moteur à vis tangente.

Performances mesurées en essais

L’autorail pesait 17 tonnes en ordre de marche. Il pouvait tracter une remorque de 12 tonnes en charge.

Comme on le voit sur le graphique ci-dessous, l’autorail seul pouvait dépasser légèrement les 95km/h en palier alors qu’avec une remorque il atteignait difficilement les 80km/h.

En rampes de 5mm/m, l’autorail seul les gravissait à 80 km/h toujours en 4^ième (66km/h environ avec remorque)

En rampe de 15 mm/m, la vitesse chutait à 55km/h, autorail seul, pour moins de 40km/h avec remorque.

En termes de freinage, l’autorail unifié de 150ch pouvait s’arrêter en 280 m pour une vitesse de 90km/h en palier. A 65km/h et en pente de 25 mm/m, il ne lui fallait que 190 mètres.

Patrimoine Ferroviaire

D’après Wikipédia, deux exemplaires seraient conservés par le chemin de fer touristique de la vallée de l’Eure (CFVE). http://www.cfve.org/