Le poste à billes type RL

Image d'illustration Photo Laurent Boucard www.fermeturedurgence.com.

Sources RGCF février 1934, RGCF Juin 1936,RGCF octobre 1948,  RGCF juin 1967, la gare de Trappes Triage/chemin de fer de l’Etat, Jeunesse magazine 30 juillet 1939 sources gallica.bnf.fr / BnF.

Le Poste à Billes ou combinateur à billes

Inventé et mis au point par Robert Lévi (1895/1981), Ingénieur au chemin de fer de l’Etat, le premier poste à billes construit par la société Aster a été installé à Trappes en 1932 lors des travaux de modernisation du triage.

Le principe de fonctionnement est assez simple, on peut le décrire en une phrase avec la formulation suivante.

Par l’intermédiaire du poste à billes, les wagons débranchés déclenchent, au fur et à mesure de leurs progressions, la manœuvre des aiguilles jusqu’à la voie sur laquelle ils doivent être orientés.

Le fonctionnement  est un peu plus long à être expliqué mais il est aussi simple à comprendre si l’on ne rentre pas, plus que nécessaire, dans un niveau de détail technique qui serait inutile à la stricte compréhension du mécanisme.

Description

Le poste ressemble à une armoire vitrée dont le mécanisme est apparent. Voici celui de Trappes tel qu’il était en 1933. Il est situé dans le local où se trouve le freineur.

Si l’on regarde à travers la vitre, on verra des tubes verticaux en nombre équivalent aux voies du faisceau de débranchement et toute une série de pièces mécaniques composées de barres et de trébuchets mobiles sur une dizaine d’étages. En bas, un réceptacle reçoit les billes en fin de parcours.

Une autre installation, déportée au poste de butte, est composée de boutons poussoirs numérotés actionnés par le chef de butte en fonction de la voie de destination du wagon.

Revenons au poste de débranchement où se trouve le freineur. Un tableau lumineux de type DEMM (du nom des inventeurs) indique le numéro des voies sur lesquelles les coupes de wagons sont destinées et l’ordre dans lequel elles arrivent (en général 5 prochaines coupes).

Pour la commande des aiguilles, le freineur dispose d’un poste à commande individuelle, dont le tracé du faisceau est schématisé sur une platine, qui peut prendre la main sur l’automatisme en cas de besoin.

Comment fonctionne le poste à billes ?

En préalable, il convient de signaler que la partie de voie comprise entre la butte et  la dernière aiguille de toutes les voies du faisceau est zonée, c'est-à-dire que des circuits de voie découpent cette zone en autant de sas qu’il est nécessaire pour l’espacement des wagons. Un sas peut-être une zone isolée d’aiguille ou la zone en amont. Ces sas correspondent aux étages que l’on a vus plus haut dans la description du poste à billes. Enfin, entre la butte et la première aiguille, se trouvent des détecteurs de passage des wagons (cellules photoélectriques que l'on voit des deux côtés de la voie sur l'image ci-dessous).

Prenons l’exemple d’un wagon qui va être débranché et suivons-le jusqu’à sa voie d’affectation la 18.

Lorsqu’il passe devant le chef de butte, celui-ci actionne le bouton poussoir de la voie 18 compte tenu du plan de débranchement.

Cette action provoque l’allumage du numéro de voie au dispositif DEMM et surtout  le passage d’une bille dans le tube 18. Pour l’instant, elle reste dans les étages de préparation, elle n’a pas encore d’action vis-à-vis des aiguilles. Aussitôt, une barre encoche se déplace et bloque tous les tubes de façon à ce que les billes qui vont suivre (lorsque le chef de butte actionnera le bouton poussoir pour la coupe suivante) restent dans l’ordre de succession des coupes.

Lorsque notre wagon de la voie 18 franchit le détecteur de passage, le premier trébuchet oscille (par l’action d’un électro aimant) et retombe aussitôt ce qui déclenche la chute de la bille et la commande de l’aiguille (translation s’effectue en ½ seconde) dans la mesure où la zone isolée est libre.

Dans le circuit des trébuchets des étages suivants, sont intercalés des contacts donnés par le relais de voie de la zone amont (occupée) et par celui de la zone isolée (libre) de l’aiguille de sorte que le trébuchet oscille dès l’occupation de la zone amont par le wagon (commande de l’aiguille) et retombe après la manœuvre de celle-ci en entraînant  la chute de la bille à l’étage inférieur. La  bille est donc en avance d’un sas par rapport au wagon 18.  Mais si le wagon précédent n’a pas dégagé la zone isolée suivante, le trébuchet ne basculera pas et la bille restera au niveau de l’étage de la zone amont. L’aiguille n’ayant pas été manœuvrée, le wagon de la voie 18 sera dévoyé, il ira sur la voie du wagon précédent.

La bille restée coincée dans le trébuchet sera éjectée dans un orifice latéral lorsqu’une bille suivante arrivera au niveau du trébuchet d’un étage supérieur.

Voici un schéma de fonctionnement simplifié des trébuchets et de la bille tel qu’il était présenté dans un magazine s’adressant à des jeunes lecteurs en 1939.

Le Poste à billes en exploitation

Les postes à billes ont permis une accélération des cadences de débranchement en passant à 10 wagons débranchés par minute  au lieu d’environ 6 avant leurs installations. Ils ont même été testés avec succès à une cadence de 12 wagons minute. Les wagons dévoyés comme nous l’avons vu étaient assez rares et essentiellement dus à des wagons dits « mauvais rouleur ».

Le principal grief fait à ce type de poste est survenu lorsque des wagons à grand empattement ont vu le jour avec le risque d’enjambement des circuits de voie. En effet, lorsqu’un wagon de ce type rattrapait un wagon mauvais rouleur, le bogie de tête suivait le wagon précédent et le deuxième bogie, qui avait été pris par le poste à billes comme étant le wagon suivant, prenait la direction de sa voie initiale d’affectation d’où une bi-voie. Afin de pallier ce risque, des mesures devaient être prises pour espacer les wagons à grand empattement des autres wagons ce qui ralentissait la cadence. Malgré cela le bilan de fonctionnement de ces postes est resté largement positif.

Plus de trente combinateurs à billes (autre appellation)  ont été installés dans les triages français. Les premiers à être remplacés par des postes dits « électronique » l’ont été à partir de 1966 d’abord à Sotteville puis un plus tard à Hourcade.

J’ai eu le plaisir de voir ces postes en fonctionnement à Juvisy mais aussi à Rungis qui a été le dernier poste de type RL (autre appellation) à être installé.

Ci-dessous poste A d’Achères avec le combinateur à droite et le poste à commande manuelle avec schéma des voies à gauche.

Terminons par cette représentation sympathique du triage de Trappes parue dans une revue de jeunesse de 1939 (celle qui décrivait les trébuchets dont l’illustration a été reproduite ci-dessus)