Les draisines d'inspection et de tournées.

Image d'illustration Bulletin PLM septembre 1937 Gallica

Sources RGCF et Tramway 1885 Gallica, RGCF et tramway décembre 1906 gallica.bnf.fr / BnF., Bulletin PLM 1937 Site gallica.bnf.fr / BnF.,  Bulletin PLM juillet 1936 gallica.bnf.fr / BnF.,  revue le Génie Civil avril 1933 gallica.bnf.fr / BnF., RGCF juin 1937 Retronews

Les draisines d’inspection.

A ne pas confondre avec les draisiennes, cet ancêtre du vélo dont les premiers exemplaires sont apparus au début du 19^ième siècle et qui ressemblait à cela :

Le besoin d’inspecter la voie est aussi ancien que le chemin de fer. Pour effectuer ces tâches, différents engins ont été mis à la disposition des agents de la voie, du plus simple ressemblant à une bicyclette à des engins motorisés. Mais avant d’entamer cette description, je me souviens de la forme la plus élémentaire de l’inspection de la voie qui était mise à la charge des chefs de canton ou de brigade selon l’appellation : les tournées d’inspection à pied. La seule fois où je l’ai vue pratiquer, c’était sur une ligne à signalisation simplifiée. Pour effectuer cette visite dans les meilleures conditions, le chef de canton montait sur une file de rail et en s’appuyant sur un long bâton marchait d’un pas rapide et précis, tel un funambule, sans jamais tomber. Il m’avait dit que c’était bien plus efficace et plus rapide que de marcher sur les traverses ou sur le ballast. J’ai essayé, je n’ai tenu l’équilibre que quelques mètres !

 Draisine d’inspection ou de tournée

La première à laquelle on pense quand on parle de draisine est celle que l’on voyait dans les westerns d’autrefois du temps de la conquête de l’ouest, une draisine à bras où il fallait faire des mouvements de pompe pour la mouvoir. Même si elle était encore au catalogue de certains fournisseurs dans les années 30,  je  pense qu’elle n’a jamais été utilisée sur les compagnies des anciens réseaux  de chemin de fer.

Dans les années 1880, on trouvait ce genre de draisine tricycle pour faire des tournées de contrôle. Des trois roues, seule la plus grande était motrice et c’est par la force des bras que l’engin avançait. (RGCF et Tramway 1885)

Au début des années 1900, La société spécialisée Freund fabriquait des draisines quadricycles pour les tournées. Munie d’un pédalier l’engin avançait à la force des mollets.

Dans les années 30, la technologie avait recours à des pneumatiques à la place des roues en métal qui majoraient sensiblement le poids de l’engin. Ce quadricycle qui était fabriqué par l’usine Automoto de Saint-Etienne ne pesait que 35kg et pouvait être déraillé en 6 secondes. Il est indiqué dans le bulletin PLM de 1937 que l’engin peut rouler à 40km/h avec beaucoup moins d’effort que l’on en fait en bicyclette.  Des galets en caoutchouc assuraient le guidage et évitaient les déraillements. Des freins très puissants permettaient d’arrêter l’engin en quelques mètres. Sachez aussi qu’une corne que l’on peut apercevoir au milieu du guidon devait être utilisée en amont des passages à niveau afin que le garde ferme la barrière pour son passage ! J’imagine l’étonnement des automobilistes à la vue de ce vélo qui avait la priorité sur le trafic routier qui, il est vrai, était peu dense à l’époque.

Toujours dans les années 30, des moyens plus modernes et plus rapides étaient mis à la disposition des Chefs de district et des Chefs de section. Quatre types d’engins motorisés étaient disponibles.

-  Le premier portait le nom de Draiso-moteur. D’un poids de 84 kg, il pouvait rouler à 30km/h avec ses deux roues motrices à l’arrière.

- le deuxième était une évolution du premier avec un tablier de cuir pour protéger des intempéries. D’un poids de 79kg, il permettait de se déplacer à 40km/h.

- le troisième était réservé au chef de section. De la marque Alcyon, comme d’ailleurs les deux précédents, ce side-car pouvait aussi bien être utilisé sur la route qu’en draisine sur voie ferrée. Pour circuler sur les files de rail, il était muni de 4 galets de guidage amovibles. D’un poids total avec les passagers de 450 kg, il pouvait être enraillé ou déraillé par deux personnes. Doté d’un moteur Zurcher de 250 cm³ de cylindrée, il était beaucoup plus rapide que les deux précédents engins car il pouvait rouler sur voie ferré à 70 à 75km/h (revue le génie civil avril 1933). Ce side-car avait la particularité de pouvoir circuler indifféremment en marche avant ou en marche arrière sur l’un quelconque des trois rapports. Ci-dessous en version ferroviaire à gauche et routière à droite avec toujours cette impressionnante corne d’avertisseur pour les passages à niveau.

Une autre draisine faisait appel à un montage de deux motos de 170 cm³ reliée entre-elles par trois barres d’accouplement. Ce projet avait vu le jour à la suite d’un concours lancé par le ministère de la guerre en 1929. L’engin devait répondre à un cahier des charges qui prévoyait le transport de deux hommes avec 50 kilos de charge et la possibilité de circuler sur route et sur voie ferrée.

Après guerre, on ne voyait plus trop ce genre d’engins, la draisine de travaux ou d’entretien  ou de transport jouait aussi le rôle d’inspection comme celle-ci sur cette photo.

 Nous  en parlerons dans un autre article où nous verrons comment a évolué ce type de matériel..