Les prototypes 030DC1 et 030DC2 des ateliers des Quatre Mares.

Image d’illustration autorisation Joël Lemaure images GAQM le proto avec l'équipe chargée de sa construction.

sources: RGCF Janvier 1951 RetroNews et Histoire des ateliers des Quatre Mares

Pour les chantiers de manœuvre, l’arrivée du diesel avait révolutionné le travail que faisaient auparavant les locomotives à vapeur. Les avantages du diesel se mesuraient au niveau :

- de la conduite par un seul agent,

- du bon rendement des moteurs diesels aux différentes charges se traduisant par des économies en combustible.

- de la possibilité d’arrêter le moteur lors des périodes d’inactivité de courte et moyenne durée.

- de l’autonomie importante du moteur sans qu’il ait besoin d’entretien ou de ravitaillement.

Mais comme les locomotives diesel étaient d’un prix unitaire élevé, il fallait une utilisation intensive pour rentabiliser l’investissement. Lorsque l’activité du chantier ne s’y prêtait pas, le recours à des locotracteurs de plus faible puissance et de coût beaucoup moins élevé s’avérait plus adapté. C’est ainsi que trois classes de locotracteurs avaient été définies :

- classe 1 réservée aux ateliers et dépôts pour déplacement d’engins : moteur de 25 à 30 ch pour un poids de 8 à 10 tonnes.

- classe 2 pour les gares de moyenne importance : moteur de 50 à 60 ch pour un poids de 16 à 20 tonnes.

- classe 3 pour les grandes gares et chantiers : moteur de 135 à150 ch pour un poids de 32 tonnes. Ces locotracteurs pouvaient, en outre, remorquer des trains de 600 tonnes en palier.

Quant aux locomotives de manœuvres, elles se déclinaient aussi sur 3 classes. La classe 3, la plus puissante, était dévolue aux fameuses machines Baldwin (040-DA)  dont je parlerai dans un prochain article. Mais pour l’instant, détaillons les deux prototypes de machine de manœuvre qui s’inscrivaient  l’un dans la classe 1, le 030DC1 ( 030 comme les vapeurs que ces diesels avaient vocation à remplacer) l’autre dans la classe 2.

Les   030 DC1 et DC2

On ne peut pas dire que leurs principales qualités résidaient dans leurs physiques ! Avec leurs 3 essieux accouplés par chaînes et leurs petites cabines noyées entre les immenses capots avant et arrière, elles ne donnaient pas trop envie d’être photographiées d’où le peu de photos que l’on peut trouver sur le net. Là où vous pouvez cependant les voir et les admirer (pourquoi pas !) c’est sur le site des Quatre Mares www.histoire-des-ateliers-de-quatre-mares.fr/Theme_7.html ,ateliers qui, bien que n'ayant pas cette vocation, ont assuré le développement et la construction des deux locomotives prototypes 0 30 DC1 et DC2. Voici l'équipe qui a été chargée de sa construction.

De longueur et de poids identiques respectivement 9,4 mètres et 51 tonnes, les deux engins n’avaient ni la même motorisation ni la même puissance.  

Le  030 DC1  était doté d’un moteur Renault du  type 565 de 420 ch d’origine mais ici réglé, pour ses besoins spécifiques,  à 380ch et 1500t/mn. Il bénéficiait d’une turbo soufflante de suralimentation Rateau.

Le 030 DC2 disposait de deux moteurs Renault du type 517 (comme sur la plupart des X3800 et sur les ABJ). Ces moteurs à 12 cylindres en V (140 x 170) développaient 300 ch.

On pourrait s’étonner que l’un ayant deux moteurs et l’autre un seul, les deux types de locomotives aient le même poids et la même caisse. En fait celle qui n’avait qu’un moteur (030DC1) avait 6,2 tonnes de lest pour une meilleure répartition de charges et pour augmenter le poids adhérent.

Ces deux locomotives utilisaient une transmission CEMFAR basée sur les principes décrits de la façon suivante dans la revue RGCF de janvier 1951 :

« Les trains d’engrenages des vitesses paires et impaires sont respectivement montés sur deux arbres secondaires distincts, dotés chacun d’un coupleur mécanique permettant de solidariser l’un ou l’autre des deux arbres avec le moteur, par l’intermédiaire du coupleur hydraulique. La réduction de l’inertie des éléments en rotation a été obtenue en faisant usage de trains épicycloïdaux »

Pour manœuvrer la transmission, le conducteur disposait d’un volant comportant un cran de point mort et 8 crans correspondant aux 8 rapports. Les vitesses obtenues aux différents rapports sont indiquées ci-dessous à côté de la coupe de la boîte de transmission.

Voici les caractéristiques détaillées de ces deux engins :

La cabine de conduite était située au centre de la locomotive, au dessus de la boîte de transmission. Elle comportait un double poste de commande ce qui offrait une excellente visibilité dans les deux sens de marche.

La praticité et la facilité d’entretien avaient été recherchées dans les moindres détails. On n’en attendait pas moins d’un atelier SNCF chargé de la conception et de la réalisation. Tout était démontable facilement que ce soit le plancher de la cabine amovible ou les panneaux latéraux de capots qui d’ailleurs ne comportaient aucun montant intermédiaire de façon à offrir un large accès aux organes. Voici l’engin capots enlevés.

Ici une vue en coupe longitudinale.

 Que sont-ils devenus ?

D’après le site « l’histoire des ateliers des Quatre Mares », ces engins ont été utilisés sur l’Etoile d’Alençon à la traction des trains de marchandises. Le 030DC1 n’a pas fait une longue carrière puisqu’il a été réformé au bout de 25700km. Le 030DC2 (C60002 dans sa numérotation SNCF) sera utilisé jusqu’en 1963.

Le site en question conclut en disant : «  Bien que ces engins ne donnèrent pas entière satisfaction, cette réalisation fera que QM obtiendra la charge de la construction de 18 locomoteurs qui auront la numérotation Y-9100 et Y-9200. »