L'Autorail CGC du PLM et de l'Etat

Image d’illustration carte postale trouvée sur geneanet Sous licence https://www.creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.0/fr/

Sources : Je sais tout 1/7/1933 site https://www.retronews.fr/ Bulletin PLM 1932, 1933, 1934, 1936 et le génie civil 10/02/1934 site Gallica.bnf.fr / BnF,  Loco revue n° 528 7/8/1990, Ferrovissime n°3 mars 2008 et Correspondance Ferroviaire n°33 juillet Août 2007.

L'Autorail Compagnie Générale de Construction.

En 1931, conscients que la concurrence routière (autocar et voiture individuelle) devenait de plus en plus prégnante, les différents réseaux de chemin de fer avaient lancé plusieurs appels d’offres pour la livraison d’autorails qui étaient seuls considérés comme pouvant enrayer le déclin des transports ferroviaires sur les petites lignes secondaires. Au vu des réponses obtenues, le réseau PLM commandait en 1932 une vingtaine d’autorails qu’il classait en deux groupes :

- le Groupe 1 comprenait des véhicules d'une capacité d'une quarantaine de places que l’on pouvait segmenter en deux types :

- ceux du type « automobile »  proche du gabarit et de la forme des autocars comme par exemple cet autorail SOMUA ZZD1 livré début 1933 que je présenterai dans un prochain article.

- ceux du type « chemin de fer » comme celui dont je vais vous décrire les caractéristiques dans les lignes suivantes.

- Groupe 2 autorails de grande capacité à 60 places assises et plus.

Revenons au premier groupe et à ceux du type « chemin de fer » dont c’est le sujet aujourd’hui.

L’autorail de la Compagnie Générale de Construction de Saint Denis était fabriqué en coopération avec la firme allemande de Machines d’Augsbourg-Nuremberg qui, de son côté, en produisait également pour les besoins des chemins de fer de ce pays.

L’esthétique discutable de cet autorail pour un œil contemporain ne semblait pas poser de problèmes à la compagnie PLM qui, bien au contraire, mettait en avant ses formes dans le descriptif qu’elle faisait de ces nouveaux engins.   « Ce sont des véhicules de luxe aux formes élégantes convenant particulièrement aux déplacements de notre clientèle de la Côte d’Azur. ». C’est donc entre Nice, Menton et Vintimille qu’à partir du 1^er novembre 1933, ces autorails « élégants » assuraient une desserte à la demi-heure avec une durée de trajet réduite de 25% par rapport aux trains à vapeur.

Autre élément de confort mis en avant, la vue panoramique qu’offrait les larges baies vitrées et l’absence de cloison ce qui n’était pas négligeable dans cette région à dominante touristique.

Si certaines qualités de confort sur lesquelles insistait la publicité étaient évidentes, le PLM mettait moins en avant le désagrément que devait procurer le bruit, les vibrations et peut-être aussi l’odeur du moteur surbaissé placé au milieu du compartiment des voyageurs avec sa cheminée d’échappement qui le traversait comme on peut le voir sur la vue suivante.

Caractéristiques générales

D’une longueur de 12,8 mètres pour 7 mètres d’entraxe entre les deux essieux, cet autorail léger de 17,4t à vide et de 23,7t en pleine charge pouvait transporter jusqu’à 40 voyageurs assis sur des banquettes en 2+2 et sur 4 strapontins plus une tonne de bagages, le tout à 90km/h. En situation d’affluence, 20 voyageurs supplémentaires pouvaient prendre place debout. Les sièges étaient à dossier réversible de sorte que les voyageurs pouvaient toujours s’asseoir  dans le sens de la marche. Le chauffage était assuré par des radiateurs alimentés par l’eau du refroidissement du moteur.

Par contre, le « luxe » dont parlait le PLM n’était pas allé jusqu’à équiper ce véhicule de WC ce qui limitait son utilisation à des parcours réduits.

Le poste de conduite unique était placé dans un kiosque comme la mode l’avait institué dans certaines Michelines et dans le Bugatti. La réversibilité était un avantage certain pour cet engin voué aux relations omnibus en navettes entre deux points. Le point le plus haut de la vigie culminait à 3,91m et la toiture était en pente de chaque côté pour faciliter la visibilité du conducteur qui était relativement bonne compte tenu de la faible longueur de la caisse.

Ces autorails étaient immatriculés au PLM en  ZZB -1 à 4 avec une affectation au centre d’autorails de Nice au côté des 12 « Bugatti ».

Caractéristiques mécaniques

- Le moteur était un diesel MAN à 6 cylindres en ligne  de 140 x 180 soit 16,6 litres de cylindrée. D’après la revue « Loco revue n° 528 » il développait 140 chevaux à 1400 tours/mn alors que le bulletin du PLM  de 11/1936 ne lui en accordait que 120 ch. La boîte de vitesse disposait de 4 rapports avec un inverseur. Le pont moteur était placé sur l’essieu du côté de la boîte de vitesse.

Avec une consommation de 25 litres au 100 km, cet autorail avait un coût kilométrique particulièrement intéressant.

- Le système de freinage comportait 3 dispositifs :

                - un frein à tambour à commande oléopneumatique avec compresseur Knorr

                - un frein électromagnétique

                - un frein à main de secours.

La carrière de cet autorail

Outre les quatre du PLM, 4 autres exemplaires avaient été commandés par l’Etat (24601 à 24604) qui les avait affectés à Gisors pour des navettes sur Conflans puis plus tard sur Evreux et Plaisir. En 1937 les autorails du PLM étaient cédés à l’Etat et  renumérotés dans la série à la suite de ceux appartenant déjà à ce réseau.

Lors de la création de la SNCF, ils prendront la numérotation XGC 10001 à 10008. Leurs sièges seront déposés et ils seront transformés en autorails de messageries et affectés au centre d’autorails de Tours où ils assureront durant quelques années un service de ramassage de colis.

Selon les sources ils ont été radiés en 1945 ou en 1948 soit une toute petite longévité d’une douzaine d’années.

Terminons par les livrées des autorails.

La livrée PLM traditionnelle était respectée : bas de caisse bleu, haut de caisse gris perle ainsi que le kiosque.

La livrée de l’Etat faisait appel au rouge rubis pour la caisse et au gris perle pour le toit et la vigie.

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