L'autorail Renault type ABV

Image d'illustration Unknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Source : Le génie civil 24 juillet 1937, Le génie civil 9 novembre 1935, les bulletins PLM de novembre 1936, septembre 1936, Novembre 1937, SIA journal de la société des ingénieurs de l’automobile Janvier 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF , Le RGCF novembre 1935 site https://www.retronews.fr/  Correspondance ferroviaire 2H janvier 2004, La revue Ferrovissime n°12 décembre 2006 collection personnelle

Renault type ABV

Celui qui connait le Renault ABJ connait forcément le Renault ABV tant ces deux autorails sont semblables et  ont en commun de nombreux organes. La différence résidait dans la longueur, l’ABV étant pratiquement le double de son frère à caisse unique. Autre similitude, les deux versions de l’ABV –ABV1 et 2– étaient proches en termes de profil de la face avant des ABJ2 et ABJ3. En effet, la disposition des radiateurs de refroidissement était identique entre l’ABV 1 et l’ABJ2 (sous les baies frontales et sous le châssis) et entre l’ABV2 et l’ABJ3. Ces deux deniers les portaient en toiture et disposaient donc de cet appendice que je trouve assez disgracieux et que d’aucuns les avaient affublés du surnom de "Bigoudène". En voici un appartenant au PO Midi immatriculé ZZPEty 23879 qui est le premier d’une série de 3 que possédait ce réseau.

Conçu  pour des longs parcours à vitesse élevée – du moins pour l’époque – l’ABV était constitué par deux caisses articulées qui étaient reliées par un soufflet et qui reposaient sur 3 bogies à deux essieux. Le bogie médian était seulement porteur et servait de pivot aux deux extrémités de caisse qui y reposaient.

Caractéristiques générales.

D’une longueur de 42,10 mètres pour une tare de 59 tonnes, l’ABV pouvait accueillir dans la configuration initiale (RGCF de 1935) 108 voyageurs. En fait il y a eu autant d’aménagements intérieurs que de réseaux avec parfois des différences à l’intérieur d’un même réseau. Prenons l’exemple de la cuisine qui permettait de servir des consommations chaudes sur les longs parcours ; si elle n’avait pas été retenue par l’Etat et par l’Ouest, elle faisait partie de l’équipement à l’Est, au PO/Midi et au PLM avec une particularité pour ce dernier puisqu’un des 5 ABV n’en disposait pas. Le nombre de places offertes variaient aussi en fonction des classes retenues entre 82 pour la configuration la moins capacitaire à 111 pour celle ayant le plus de densité.

Ci-après, vue d'un ABV 1, avec radiateur sous les baies frontales, marqué Renault. Il doit s’agir d’un prototype de présentation.

Caractéristiques mécaniques

Deux types de moteur ont équipé les ABV. D’abord dotés du Renault 513 de 265 chevaux, les ABV recevront le type 517 de 31,4 litres de cylindrée se répartissant sur 12 cylindres en V de 140mm d’alésage et de 170mm de course. Ce dernier, équipé d’une injection mécanique et de 4 soupapes par cylindre, développait 300 chevaux à 1500 tours minutes soit 600 chevaux pour les deux.

L’embrayage était à disque et la boîte de vitesse comprenait 4 rapports permettant des vitesses respectives de 32km/h, 55km/h, 96 km/h et 140 km/h.

Le schéma de la transmission et de l’inversion du sens de marche est présenté ci-dessous. Vous constaterez que seul l’essieu arrière était actionné par l’arbre de transmission. Les essieux de chaque bogie étaient solidarisés par un arbre de renvoi horizontal et par des engrenages. La commande de l’embrayage, de la boîte de vitesse et de l’inverseur était assurée par des électrovalves.

Caisse et bogies.

Les deux caisses étaient en acier à haute résistance et en alliage d’aluminium. Elles formaient une poutre tubulaire renforcée par les arceaux de toit et les traverses du plancher.

Les bogies moteurs des extrémités étaient les mêmes que ceux des ABJ avec un empattement de 2,5 mètres. Le bogie médian porteur, de type Pennsylvania, avait un empattement de 3 mètres et avait la capacité de passer dans des courbes de 80 mètres de rayon. Ce bogie supportait, par l’intermédiaire d’un bloc en caoutchouc,  une demi-sphère creuse sur laquelle reposait une crapaudine hémisphérique qui  assurait l’articulation entre les deux éléments de caisse.

Les essieux étaient en acier au nickel-chrome-molybdène et les roues monobloc disposaient d’amortisseurs de vibrations. Elles avaient un diamètre de 0,85 mètre.

Freinage

Outre le frein à main d’immobilisation, le freinage de l’ABJ était assuré par un frein à air comprimé du type Jourdain-Monneret avec deux sabots par roue. En complément, un frein électromagnétique pouvait être utilisé pour les freinages d’urgence. Ces différents dispositifs permettaient d’arrêter un ABV roulant à 140km/h en moins de 700 mètres.

Cabine de conduite.

Comme on peut le voir sur le diagramme du début de l'article, les deux postes de conduite étaient placés à côté du groupe moteur ce qui ne devait pas être très confortable pour le conducteur exposé au bruit et aux odeurs de cette mécanique. Un exemple de poste de conduite avec les différentes manettes robinets, boutons et indicateurs est présenté ci-dessous. Ces différents organes de commande dont la grille à double H ont été décrits plus précisément dans l’article sur l’ABJ : https://cheminot-transport.com/2021/04/l-autorail-renault-abj-1-et-2.html

Les performances.

Conçu pour les relations à grande vitesse sur longs parcours comme Paris Clermont-Ferrand par exemple, les performances se devaient d’être au rendez-vous.

En palier la vitesse de 140km/h pouvait être obtenue, elle était de 96 km/h en rampe de 10mm/m et 55km/h en rampe de 25mm/m. Il pouvait même franchir des rampes de 35mm/m à 32km/h à fond de première.

Malgré une consommation de 100 à 150 litres au 100km en fonction de son utilisation, il avait quand même une autonomie de 1200 à 1300km grâce à la grande capacité de ses réservoirs à combustible.

L’affectation des ABV dans les réseaux.

Le PLM a été le premier réseau à recevoir les ABV qui étaient du type ABV1 avec l’immatriculation ZZ-G- 301 à 305. Le centre d’autorails de Lyon Vaise était affectataire de ces engins qui assuraient des parcours comme Lyon Strasbourg ou Paris Clermont-Ferrand.

L’Etat a également réceptionné des ABV1 numérotés ZZy 24103 à 104 ainsi que l’Est avec les numéros ZZ ABEsty 10001 à 10003. Ils ont été utilisés sur Paris Strasbourg.

Les ABV2 ont été livrés au PO/Midi dans la série ZZPEty 23879 à 23881. Ces engins ont été affectés dès juin 1937 à la ligne Bordeaux Clermont-Ferrand via Périgueux, Brive et Tulle ce qui permettait une desserte rapide entre les 5 villes précitées. Le gain de temps par rapport aux trains à vapeur étaient de plus de 2 heures et demi..

A  noter que 3 engins ont été livrés au  Chemin de fer Algérien pour la desserte entre Alger et Tizi-Ouzou. Ils étaient immatriculés CFAE ZZyw A1 à A3.

Ceux qui n’ont pas été détruits pendant la guerre ont été radiés en 1970/1971. A l’inventaire de 1950 donné par la correspondance ferroviaire n° 2H de janvier  2004, il ne restait plus que 2 ABV 1 immatriculés X121 et 122  affectés à la région Sud Ouest et 2 ABV2 numérotés X123 et X131 appartenant aussi à la même région.

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