Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Cheminot Transport

Le Renault ABL à 3 éléments.

Image d'illustration le génie civil 13 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

Journée industrielle 25/4/1936 et 13 mars 1937 sitehttps://www.retronews.fr/,  Ferrovissime n°635 Avril 2000 et n°3 mars 2008, correspondance ferroviaire  n°2H janvier 2004, le génie Civil 15/08/1936 site Gallica.bnf.fr / BnF,  SIA Journal de la société des ingénieurs automobiles avril 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF, Rail Passion hors série n°25

Renault ABL

Nous sommes en 1936, les autorails connaissent un succès sans cesse croissant auprès des compagnies qui ont enfin trouvé un moyen économique et performant pour desservir les lignes secondaires. L’autorail a fait aussi ses preuves sur des parcours plus longs en réalisant des moyennes horaires supérieures aux trains à vapeur mais il avait un défaut en termes de capacité qui s’avérait insuffisante les jours de pointe hebdomadaire ou saisonnière. Des solutions palliatives avaient été tentées en ajoutant une remorque comme, par exemple, sur Bugatti au PLM. On les a aussi fait circuler en double, en jumelage, puis on a enfin expérimenté des autorails multi caisses comme celui que je vais vous présenter aujourd’hui.

A côté du Bugatti triple dont je vous ai parlé dans https://cheminot-transport.com/2021/02/l-autorail-bugatti-ou-le-levrier-sur-rails.html , de la Micheline type 33 que je décrirai dans un prochain article, évoquons à présent le Renault ABL qui, bien que sa carrière soit partie sur les chapeaux de roue, connaitra une fin peu glorieuse. C’est bien dommage car il avait non seulement un design de ses faces avant que je trouve très réussi mais il dégageait aussi une impression de puissance et de vitesse sûrement due à ses 1000 chevaux !

le génie civil 13 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

 Caractéristiques générales.

Sa caractéristique principale résidait dans son compartiment central, dédié à la partie mécanique, entouré de deux compartiments pour accueillir les voyageurs et abriter deux postes de conduite.

D’une longueur de 59,19 mètres avec des écartements identiques de 16,93m entre les axes des pivots de bogies, le Renault ABL était plus caractérisé par la symétrie que le SOMUA AL 12 que je vous ai présenté dans le précédent article. Seule entorse à l’équilibre des formes, l’élément central était plus court mais aussi plus haut (3,5mètres). La largeur de la caisse était de 2,87mètres.

le génie civil 13 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

Les deux compartiments d’extrémités pouvaient accueillir 70 voyageurs assis soit une capacité totale de 140, un peu inférieure au Bugatti triple mais largement supérieure à la Micheline du type 33. Les aménagements intérieurs étaient conçus pour les grands parcours : ici pas de banquettes à 5 places de front mais de confortables sièges répartis sur quatre rangées. A ce confort d’espace, s’ajoutait la quiétude pour les voyageurs grâce à la séparation de la partie mécanique, par nature bruyante, logée dans un compartiment dédié.

Outre les moteurs que je vais détailler, le compartiment central contenait deux compartiments à bagages et deux WC. A l’instar des Bugatti triple qui sur Paris Strasbourg étaient dotés d’un Bar/Buffet, le même aménagement était proposé en option sur le Renault ABL.  N’ayant pas connu une production en série, cette installation ne verra pas le jour.

La Motorisation et la transmission

L’ABL disposait de deux Renault diesel de type 504 à injection mécanique directe d’une cylindrée de 55 litres répartis dans 16 cylindres de 156mm d’alésage et de 180mm de course développant une puissance unitaire de 500 chevaux à 1500tours/mn. Les cylindres étaient accouplés en V avec une tête de bielle commune aux deux bielles des pistons des cylindres jumelés. Les pistons étaient en alliage d’aluminium avec des axes en acier cémenté (durci).  Cette puissance globale de 1000 chevaux lui donnait une vitesse de pointe de 140km/h en palier.

L’embrayage mécanique était du type à sec avec trois disques « ferodo » qui tournaient entre des volants mobiles en acier.

La boite de vitesse comportait 4 vitesses synchronisées avec les rapports suivants :

- première 1 / 4,9

- seconde  1 / 2,76

- troisième 1 /1,63

- quatrième 1 /1 prise directe.

La manœuvre des vitesses  était réalisée par un appareillage électropneumatique Jourdain-Monneret. Un mécanisme du même type agissait sur le dispositif de changement de marche.

L’arbre de transmission du mouvement aux essieux moteurs comportait deux cardans attaquant l’essieu arrière du bogie moteur qui était, en quelque sorte, l’essieu moteur principal. Un arbre reliait ce dernier à l’essieu arrière (essieu moteur auxiliaire).

Journée industrielle 25 avril 1936 site https://www.retronews.fr/

Bogies

Les trois éléments reposaient sur quatre bogies. Les deux extrêmes étaient porteurs alors que les deux centraux, qui étaient chacun commun à l’élément moteur et à une caisse d’extrémité, étaient des essieux moteurs. Le moteur le plus proche d’un des deux bogies centraux transmettait à ces essieux le mouvement comme nous l’avons vu dans le paragraphe précédent.

Les essieux étaient en acier nickel-chrome et les roues de type monobloc sans bandage rapporté.

SIA Journal des ingénieurs de l'automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF

Carrière de l’ABL

Immatriculé ZZ 24121 sur le chemin de fer de l’Etat puis ZZR 201 lors de la reprise par la SNCF, l'ABL deviendra l’X201 en 1948 avant de terminer discrètement et sans moteur en XR6016 !

D’abord utilisé sur le parcours Paris Le Havre qu’il effectuait en 1h58 à la bonne moyenne horaire de 115km/h, l’autorail ABL a, dans ses débuts, semblé donner toute satisfaction. Mais rapidement, les premiers signes de manque de fiabilité apparaissaient. Puis survint  la guerre qui entraînait son immobilisation à Rouen par pénurie de carburant. Affecté au centre du Mans par la suite, il effectuera des trajets sur Rennes et Brest. A la suite de graves avaries il ne sera pas réparé et l’élément central sera retiré pour permettre la constitution d’une remorque double à 3 bogies, la XR 6016. La revue Ferrovissime  n°635 nous décrit une composition insolite d’un Renault ADX2 remorquant cette XR 6016 au départ de Narbonne.

« Grandeur et décadence » telle pourrait être la devise de cet autorail construit en seulement un exemplaire qui aurait pu connaître une belle carrière si la fiabilité avait été au rendez-vous.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.

Partager cet article
Repost0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article