Les autorails Pauline 1 et 2

Image d'illustration Science et Monde 24 décembre 1931 site https://www.retronews.fr/,

Sources: Je sais tout 1er décembre 1932, Science et Monde 24 décembre 1931, RGCF octobre 1935, La journée industrielle 5 août 1933, site https://www.retronews.fr/, Le génie Civil 2 avril 1932, SIA le journal des ingénieurs de l'automobile avril 1937, Le génie civil 23 avril 1935, La revue pétrolière 6 juillet 1935 Source gallica.bnf.fr / BnF , La correspondance ferroviaire 2H janvier 2004, Loco revue n°503 d'avril 1988.

L'autorail Pauline

La Pauline 1

Suivant une voie différente des Michelines qui avaient inventé le « pneu rail », la compagnie du Midi et son directeur, Monsieur Paul, avaient décidé de confier aux ateliers des Entreprises Industrielles Charentaises (EIC) la construction d’un autorail s’inspirant de l’automobile pour sa légèreté tout en conservant les caractéristiques techniques du mode ferroviaire pour le contact roue/rail.

Grâce au procédé de fabrication qui avait eu recours à un ensemble monobloc  châssis/ caisse construit en matériau léger mais très résistant (Duralumin c’est à dire un alliage d’aluminium) cet engin prototype à deux essieux ne pesait que 6,8 tonnes à vide pour une longueur de 12 mètres, une largeur de 2,9 et une hauteur de seulement 2,6m. Equipée d’un moteur Diesel CLM (une première pour un autorail) de 70/75 chevaux et d’une boîte à 3 vitesses actionnant un essieu moteur, la Pauline pouvait atteindre 80 km/h en transportant 60 voyageurs et 1 tonne de bagages. Le poids mort obtenu par passager – 110 kilos- était un record absolu en matière ferroviaire. Même la très légère Micheline ne pouvait lutter avec ses 180 kilos par passager.

Le confort n’était pas sa qualité première, il suffit de regarder l’intérieur du compartiment des voyageurs avec ses banquettes dotées d’une garniture très sommaire. Par contre, sa suspension était qualifiée de confortable.

Ses atouts principaux résidaient dans ses facultés d’accélération et de freinage qui la rendait tout à fait adaptée aux dessertes omnibus. Ajoutez à cela une exploitation très économique du fait de sa consommation de seulement 16 litres aux 100 kilomètres pour 60 voyageurs transportés soit une dizaine de francs à comparer aux 200 francs des trains à vapeur qu’elle était destinée à remplacer. Après des essais entre Bordeaux et les Pyrénées, la Pauline avait été présentée à la presse le 27 octobre 1931 sur la ligne Bordeaux le Verdon qu’elle avait parcourue en 1h40 en empruntant la marche d’un train omnibus qui faisait le même trajet en 3h10. A cette occasion, un essai de freinage à la vitesse de 70 km/h avait  montré qu’elle était capable de s’arrêter en moins de 100 mètres, ce qui était tout à fait satisfaisant pour un autorail à roue classique dont le coefficient d’adhérence (ou de frottement) par rapport aux pneus des Michelines était 3 fois inférieur.

Ci-après une vue du poste de conduite et du compartiment à bagages.

La Pauline 2 et 2 bis

Caractéristiques générales

Comme pour le prototype, le constructeur a largement eu recours à des alliages légers d’aluminium à haute résistance. Mais contrairement au premier, les exemplaires suivants disposaient 4 essieux parallèles et indépendants.

 Voici les caractéristiques de la Pauline 2.

La différence avec la 2 bis résidait dans son aménagement intérieur qui ne comportait que 55 places.

Equipée de deux cabines de conduite pour la réversibilité, la Pauline 2 avait une forme étudiée en vue d’améliorer son aérodynamisme. La hauteur réduite y contribuant également.

N’étant pas prévu pour tracter une remorque, cet autorail n’était doté que de ressorts pare-chocs. Pour faciliter son remorquage en cas de panne, il était doté d’un attelage simplifié.

L’aménagement intérieur se décomposait en trois compartiments :

- le compartiment moteur avec un poste de conduite et des WC.

- le compartiment des voyageurs de 60 places de 3^ième classe avec des banquettes de 3 et 2 places placées dos à dos et séparées par un couloir. L’accès se faisait par une porte donnant sur une petite plateforme qui séparait le compartiment des voyageurs en deux volumes 1/3 et 2/3.

- le compartiment bagages de 5 m² environ avec une capacité d’emport d’une tonne et le second poste de conduite.

Vue de l’intérieur de la Pauline 2  et du poste de conduite

Caractéristiques mécaniques

Le moteur de la compagnie Lilloise des Moteurs type LC disposait de 3 cylindres à cycle 2 temps développant 80 chevaux à 1500 tours /mn. La boite de vitesse à 5 rapports était placée au milieu de la caisse sous le châssis. Les deux essieux moteurs étaient attaqués par les deux extrémités de l’arbre secondaire. Un inverseur de marche prenait place près de la boite de vitesse.

Les radiateurs du moteur étaient disposés aux deux extrémités sous le brancard. Des volets réglables permettaient de régler le débit d’air.

La consommation n’était que de 220 grammes par cheval/ heure soit un peu plus de 17 litres par heure.

Le freinage était du type hydraulique « Charlestop » utilisé fréquemment dans le domaine de l’aviation. Les huit roues étaient freinées par 4 circuits distincts commandés par le même levier. Dans la revue pétrolière du 6 juillet 1935, il est indiqué que le frein moteur avait une action efficace jusque dans des pentes de 25 mm/m.

Les performances

Grâce à la légèreté de la caisse en duralumin, à la boîte de vitesse à 5 rapports et au contact rail/roue offrant moins de résistance que le pneu/rail des michelines, les performances obtenues avec un si petit moteur étaient tout à fait remarquables :

- 90 km/h en palier

- 60 en rampe de10mm/m

-55 en rampe de 15mm/m

La production

Au 1^er mars 1933, 17 unités étaient en service sur les réseaux de l’Etat, du Midi, d’Alsace-Lorraine et du PLM.

Le nombre d’autorails en commande étaient quant à lui à la même date de 19 exemplaires.

Le PO/Midi est celui qui en utilisera le plus (13) y compris le prototype futur SNCF X10001 et les X 10111 à 114 et   11101 à 108.

L’Etat en sera doté de 8. La revue « correspondance ferroviaire » n°2H de janvier 2004 nous informe qu’à l’inventaire de 1950, 4 ex autorails charentaises (Pauline) XC 1101 à4 ont été transformés en remorque XR 4131 à 4

Cette même revue précise que 15 Paulines étaient encore en service en 1950 sur la région Sud Est Méditerranée.

Les 8 dernières unités seront radiées en 1952.

La revue loco revue n°503 d’avril 1988 nous informe que la dernière Pauline était encore visible au début des années 1970 dans l’enceint du dépôt de Château-du-Loir. La revue conclut en disant :

« Il est regrettable que le premier autorail diesel français n'ait pas échappé à la démolition en trouvant place dans un musée »

On ne peut que partager ce constat!