Les autorails X 4300 et X 4500 surnommés "Caravelle"

Image d’illustration   Jean-Louis Tosque  prise à Avignon

Revue générale des chemins de fer juin 1964  Source gallica.bnf.fr / BnF et revue Ferrovissime n° 16 Août Septembre 2007.

EAD Eléments Automoteurs Diesel X 4300 et X4500

En 1963, la SNCF mettait en service une trentaine d’Eléments Automoteurs Diesel bi-caisses destinés à assurer les dessertes des lignes à profil facile, mais aussi moyennement accidenté.

Jusqu’à cette date, si on excepte les autorails de faible puissance qui avaient leurs justifications après guerre en raison du besoin de renouvellement rapide des moyens de locomotion mais qui ne se trouvaient plus adaptés en termes de confort et de performances, le parc des autorails reposaient essentiellement sur les 300 chevaux (220KW) et sur les 800Ch (600KW).

Le besoin d’une puissance intermédiaire, entre les 300 chevaux qui s’avéraient un peu juste pour tracter une remorque sur certains parcours et le surpuissant 800 chevaux qui était bien adapté aux lignes de montagne ou aux compositions renforcées, apparaissait clairement. C’est donc vers un autorail d’environ 430/440 chevaux que la SNCF avait porté son choix. L’idée était aussi d’envisager de coupler ces éléments (voire tripler) pour répondre à tous les besoins et ainsi tendre vers du matériel d’un type unique qui présenterait d’importants avantages en termes de maintenance et de souplesse d’utilisation.

De l’appel d’offres lancé en 1959 auprès des principaux constructeurs français, c’étaient les ANF (Atelier du Nord de la France)  qui avaient été retenus pour la  construction. La première commande était passée en 1960 pour 22 éléments accompagnée les trois années suivantes par 100 exemplaires supplémentaires. La série X4300 fera l’objet de 151 commandes dont les engins seront numérotés XBD 4301 à 4351. La série suivante qui disposait d’un autre moteur comme nous allons le voir sera commandée à 126 exemplaires dans la numérotation X 4500

Caractéristiques des EAD

A) généralités

D’une longueur de 42,48 pour une masse de 57 tonnes à vide, l’X 4300 offrait, selon les aménagements retenus, 133 ou 141 places. La partie motrice avait la même configuration à 60 places en seconde alors que la partie remorque (XRx 8300) pouvait avoir soit 12 places en première et 69 places en seconde soit 24 places en première et 49 places en seconde (XRx 8500).

La vitesse limite était fixée à 120km/h.

B) compartiment des voyageurs

L’aménagement intérieur faisait appel à des banquettes de 5 places de front en seconde alors que la première offrait 4 sièges individuels par travée avec têtières blanches et sièges réversibles.

Les fenêtres étaient semi-ouvrantes d’un seul côté avec un déflecteur qui permettait l’aération. Elles étaient plus hautes que sur les autorails unifiés pour offrir une plus grande visibilité. Afin d’assurer une meilleure insonorisation mais aussi une meilleure isolation, les plateformes étaient séparées des compartiments voyageurs par des cloisons pleines. Les portes coulissantes étaient en verre.

C) Cabine de conduite

A chaque extrémité on trouvait une cabine de conduite que l’on pouvait presque qualifier de panoramique tellement les baies vitrées étaient abondantes. Par la suite les exemplaires suivants seront moins généreusement dotés en vitres (isolation thermique et protection du conducteur obligent).

A gauche la cabine à l’intérieur, à droite la vue extérieure des larges vitres.

D) Freinage/Attelage/Intercirculation/ bogies

Le frein était un Jourdain-Monneret dont la commande était électropneumatique.

Aux deux extrémités, on retrouvait l’attelage allégé et les tampons habituels. Entre l’élément moteur et la remorque, la liaison était assurée par une barre « élastique ».

L’intercirculation était constituée de bourrelets épais en caoutchouc qui assuraient une quasi étanchéité.

On voit sur la vue suivante, à gauche le positionnement des caoutchoucs tout autour  de la porte de communication et à droite l’épaisseur des bourrelets qui assurait l’imperméabilité.

 Le bogie porteur était du type Y 205 alors que le bogie moteur était du type Y 204.

E) Le groupe de motorisation.

Deux types de moteur ont été proposés par les constructeurs : Poyaud (société Surgérienne de constructions mécaniques) et Saurer (Société des forges et ateliers du Creusot).

Les moteurs sont horizontaux et placés sous le châssis de l’autorail. Après quelques essais et pour respecter la puissance massique que la SNCF avait demandé dans son cahier des charges (4,4 kW/tonne) le Poyaud a été porté à 331 kW et le Saurer à 349.

Les caractéristiques de ces deux moteurs sont reprises dans le tableau suivant.

Ajoutons à ces caractéristiques la contenance du réservoir qui était de 800 litres ce qui permettait une autonomie de 800kilomètres.

Ci-après le moteur Poyaud.

Ci-après le moteur Saurer.

La transmission était assurée par

-  un coupleur

-  une boîte de vitesse mécanique de Dietrich de type B-DD à 8 rapports et à commande automatique

- un pont moteur principal.

En cas de défaillance de l’automatisme de la boîte, les vitesses pouvaient être passées en commande manuelle par le conducteur depuis le pupitre de conduite.

F) Essais et performances.

Au-delà des performances pures, le confort des voyageurs avait été pris en compte dans la conception par la recherche  d'une meilleure insonorisation et par des suspensions améliorées. L’accueil fait par les voyageurs à ces nouveaux autorails avait été très favorable.

En termes de performances en rampe, ce tableau comparatif entre les autorails de 300 ch à moteur Renault et l’X 4300 fait ressortir une amélioration sensible de la vitesse soutenue selon les déclivités.

Ces engins ont été modernisés dans les années 80 pour les rendre encore plus confortables pour les voyageurs et plus sécuritaires pour le conducteur. La prise de poids consécutive à ces transformations a influé sur leurs performances.

Les X4300 ont été retirés du service à la fin des années 2000.

De nombreux X 4500 ont été conservés dans les chemins de fer touristiques.

J'ai eu le plaisir de les emprunter au milieu des années 70 entre Châteaudun et Paris Austerlitz.