L'automotrice électrique Michelin type 136

Image d'illustration « SARDO - Centre National des Archives Historiques (CNAH) du Groupe SNCF ; site https://openarchives.sncf.com/ » cote 0855LM0196 (cote Open archives: tr_sardo_375_1),

Sources RGCF Mai 1941 et RGCF février 1939  site https://www.retronews.fr/ et la correspondance ferroviaire n°3H février 2004

Automotrice électrique Michelin.

Deux raisons sont à l’origine de la conception de cette rame électrique par Michelin :

- une émanant des pouvoirs publics qui voulaient préserver la tranquillité des proches riverains des lignes de banlieue qui était mise à mal par le trafic de plus en plus nombreux et les nuisances sonores qui allaient de pair. Comme la technologie du pneu-rail avait démontré toute sa pertinence en termes de réduction du bruit, la Micheline pouvait donc répondre à cette préoccupation.

- une interne à la maison Michelin qui voyait un tournant se dessiner au profit du diesel dans la motorisation des autorails, voie que ne pouvait pas suivre la firme de Clermont en raison des contraintes de poids que le concept du pneu-rail lui imposait. D’autre part, les progrès réalisés dans les moteurs à huile lourde (appellation de l’époque) et la détaxation du gasoil à la fin des années 30 annonçaient la domination, sans conteste, du diesel dans les transports et par voie de conséquence la disparition progressive de l’essence.

Description générale.

Cette automotrice articulée à trois caisses d’une longueur de 38,08 mètres et d’une largeur de 2,85m reposait sur 4 bogies de 4 essieux. Sa capacité d’emport était de 136 voyageurs  assis sur banquettes 3+2. Quarante 44 strapontins et 76 voyageurs debout pouvaient s’ajouter aux 136 premiers soit un total de 256 passagers. Elle disposait d’un peu plus de voyageurs assis que l’élément standard qu’elle concurrençait mais ce dernier pouvait accueillir plus de voyageurs debout.

Pour un poids à vide de seulement 32 tonnes, elle circulait en pleine charge à 51 tonnes. Comme cette automotrice était dotée de 4 bogies de 4 essieux, soit 32 roues, la limite de 1200 kilos par roue aurait été dépassée si la disposition suivante n’avait pas été appliquée.

Chaque bogie avait 4 essieux mais les roues de ceux-ci n’étaient pas identiques en taille. En effet, les deux essieux moteurs étaient équipés de deux grandes roues sans boudin donc avec une surface de roulement plus grande alors que ceux qui étaient porteurs avaient des pneus-rail classique. On voit sur le diagramme ci-dessus la répartition du poids par essieu. Si les petites roues à boudin respectaient les 1200 kilos par roue (2400 par essieu) les grandes roues pouvaient  supporter  jusqu’à  2070 kilos (4140 par essieu) pour les plus chargées. Un système de leviers reportait une partie de la charge sur les essieux moteurs du milieu.

Pour obtenir une tare de seulement 32 tonnes avec 3 éléments, Michelin avait encore une fois réalisé des prouesses en matière d’allègement des structures.  Les charpentes de caisse, construites en acier PM20, conciliaient les exigences de robustesse et de légèreté. La caisse médiane, par exemple, ne pesait que 1150 kilos. En voici une photo.

Motorisation et équipements électriques

Les moteurs, de type HGLM-0411, étaient fournis par la Compagnie Electromécanique. Placés longitudinalement sous la caisse, ils attaquaient par un arbre à cardan les ponts moteurs des essieux. Les quatre moteurs, répartis en deux groupes, étaient couplés en parallèle.

La puissance totale atteignait 652 chevaux et en régime unihoraire  776 chevaux à 1330 tours/mn.

La captation de courant sur le troisième rail s’effectuait par des frotteurs. Le retour de courant au rail était réalisé au moyen de huit paires de frotteurs comme on peut les voir sur la vue du bogie située 3 photos au-dessus.

Performances/essais

Les marches d’essai ont été menées sur la ligne de Paris Saint Lazare à Saint Germain. Sur cette section, une rampe de 35mm/m était habituellement franchie à une vitesse de 40 km/h par le matériel ordinaire. L’automotrice Michelin  la gravissait à 90 km/h en pleine charge. Sur cette même rampe, un démarrage à l’arrêt avait montré que la vitesse de 80km/h était atteinte au bout de 600 mètres.

En termes de freinage et grâce à ses freins à tambours à commande oléopneumatique Jourdain Monneret et à l’adhérence des pneumatiques, l’arrêt était réalisé en 140 mètres à une vitesse de 104km/h. Les diverses mesures de décélération ont montré qu’en situation d’urgence, la Micheline obtenait des valeurs de 4m/s² ce qui était exceptionnel dans le domaine ferroviaire où en règle générale les décélérations sont de l’ordre de 1m/s²  voire moins pour les trains de marchandises.

Des mesures ont aussi porté sur les temps de trajet, en mode omnibus, sur une section de ligne. Sur Paris Versailles, la Micheline effectuait le parcours en 30 minutes avec 13 arrêts intermédiaires. Ce temps était équivalent à celui mis par les trains semi-directs qui n’avaient que 5 arrêts dans leurs marches.

Mise en service et carrière.

En août 1940, l’automotrice électrique Michelin ZZBEyf 23271 a été mise en service sur la ligne d’Auteuil à Pont Cardinet, ligne qui comportait de nombreux arrêts espacés en moyenne de seulement 1065 mètres. Les accélérations et décélérations étaient donc quasi permanentes. En 7 mois, la rame avait effectué 50 000 kms sans problème particulier. Le RGCF nous précise que les voyageurs et les riverains appréciaient tout particulièrement l’absence de bruit. Enfin, l’économie mesurée  de consommation électrique par rapport aux rames à bandages était de 22 %. La revue concluait en disant que ces bonnes performances laissaient espérer qu’un nouveau champ d’action s’ouvrirait aux Michelines électriques.

Malheureusement, le 11 août 1943, l’automotrice était victime d’un incendie de son appareillage électrique. Elle ne sera jamais réparée et sera définitivement radiée en 1948.

La période de guerre et cet incendie avaient scellé le sort de cette automotrice performante dont on n’avait pas pu tirer tous les enseignements. Dans un contexte différent, peut-être que cette technologie aurait émergé  et connu des développements notamment pour les lignes de Paris intra muros ou de banlieue de grandes villes.