L'automotrice Inox Z 3700

Image d’illustration : Le génie civil 10 juillet 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF février 1938, Le génie civil 27 février 1937, le génie civil 10 juillet 1937, Le génie civil 29 janvier 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco revue 527 juin 1990, Loco revue 506 juillet/août 1988.

Automotrice de banlieue Z 3700 Inox

Avec l’électrification de la ligne de Montparnasse au Mans en 1937, deux types d’automotrices voyaient le jour. Une dite de ramassage, future Z 3800,  aux performances d’accélération et de freinage  élevées et une dite de grande banlieue  dotée des mêmes aptitudes que la précédente mais plus capacitaire. C’est de cette dernière dont je vais vous parler aujourd’hui.

Sortie dans la série des Z23700 pour le réseau de l’Etat qui en avait pris possession en 1937, les automotrices de grande banlieue seront transférées  dans le parc  de la SNCF quelques mois après lors de la création de celle-ci. En 1948, les Z23701 à 720 seront renumérotées dans la série des Z 3701 à 20.

 Caractéristiques générales.

Cette automotrice à deux caisses reposant sur 3 bogies moteurs de deux essieux avait été commandée à 20 exemplaires par les chemins de fer de l’Etat. D’une longueur de 40,7 mètres pour une masse de 72 tonnes à vide et de 86 tonnes en pleine charge, les Z 23700 pouvaient accueillir 132 voyageurs assis et 190 debout dans trois compartiments voyageurs dont un de première classe (photo ci-dessous). L’accès aux deux plateformes se faisait par marchepieds amovibles dont la commande était pneumatique. La fermeture des portes s’effectuait par le même moyen. 

Chaque extrémité disposait d’une cabine de conduite.

Conçue pour assurer des services de banlieue de zones dont les principes⁽¹⁾ sont bien connus des « banlieusards », l’automotrice devait avoir de fortes capacités d’accélération sur les zones où elle assurait des services omnibus et une vitesse de pointe élevée sur les parcours directs d’où sa vitesse commerciale fixée à 130km/h.

⁽¹⁾ le principe des zones consiste à découper la banlieue en plusieurs zones dont chacune est desservie par un type de train qui s’arrête dans toutes les gares de celle-ci mais qui est direct dans les zones en amont. Ce mode d’exploitation est beaucoup plus rapide qu’une banlieue ne comportant que des omnibus. En 1937 la banlieue de Montparnasse était découpée en 3 zones : Clamart, Sèvres et Rambouillet.

La caractéristique principale, qui était une nouveauté à l’époque, résidait dans son aspect extérieur inox dont l’inspiration nous venait des Etats Unis, plus précisément de la firme Budd qui en avait cédé la licence de fabrication à la société Carel Fouché &Cie. Le magazine Loco Revue n°527 de Juin 1990 la qualifie de « belle Budd » tellement cette automotrice avait suscité sinon l’admiration du moins une curiosité bienveillante en cette période d’avant guerre.

Terminons cette introduction par une autre particularité qui s’observait en marche, les Z23700 circulaient avec deux pantographes levés qui étaient réunis par une ligne de toiture. D’après le Loco Revue 506 de Juillet/Août 1988, c’est en raison de la nature des palettes des pantos que cette disposition était appliquée sur la ligne Paris Montparnasse au Mans. La photo ci-dessous ne montre qu'un panto levé, elle n'a pas dû être prise sur cette ligne contrairement à la première où l'on voit bien les deux pantographes.

Caractéristiques techniques.

a) caisse/châssis

Comme cela vient d’être dit, la caisse était en acier inoxydable à 18% de chrome et 8% de nickel avec des soudures par points réalisées par des machines spéciales (600 000 points de soudure pour les deux caisses). Le revêtement des faces était composé de tôles ondulées jusqu’à la ceinture et de contreplaqué armé au-dessus. Le pavillon était également constitué de tôles ondulées. L’insonorisation était assurée par flocage de textiles pulvérulents.

Le châssis comprenait une poutre centrale, des longrines et des traverses. Il supportait les poutres latérales à treillis en N.

B) Attelage /freinage

Les automotrices étaient équipées de l’attelage automatique « Boirault-Compact » dont la face est représentée ci-dessous. La tête d’attelage comprenait :

- un dispositif de verrouillage (A)

- un boiter (E) contenant 73 contacts électriques

- trois raccords de conduite d’air (B,C et D) :

- le B correspond à la conduite pneumatique pour le désaccouplement. Celui-ci était commandé par une pédale située dans la cabine du conducteur.

- le C est celui de la conduite générale,

- le D pour la conduite des réservoirs.

L’accouplement se faisait par simple contact des têtes, le conducteur étant seul à la manœuvre.

Le freinage était réalisé au moyen d’un frein Westinghouse dont la pression était variable en fonction de la vitesse. Le rapport de puissance par rapport au poids à vide était, à 130km/h, de 160%. Aux vitesses moins élevées ce rapport n’était plus que de 70%.

C) Moteurs et Bogies

Comme nous l’avons vu en début d’article, tous les bogies étaient moteurs ce qui conféraient une adhérence totale à ces engins très performants. Les moteurs de  traction, produits par la Société Le Matériel Electrique, étaient utilisés au régime continu de 240 ampères sous 750 volts aux bornes. La puissance à la jante était de 235 ch en régime uni horaire et à 200 ch en régime continu soit une puissance totale de respectivement 1410 chevaux et 1200 chevaux. Rapportée au tonnage à vide la puissance était de 16 ch par tonne ce qui était plus du double des automotrices construites dans les années 20. Les premiers TGV SE n’en avaient que 22 en 25000 volts soit un peu moins de 50% de plus. (les TGVA 27 et les TGV POS 32 soit le double). Cela vous donne une idée de la puissance de ces automotrices.

Les trois bogies, construits par les établissements Schneider & Cie, comportaient chacun deux essieux moteurs espacés de 2,85 mètres. Ils étaient à simple suspension sans traverse danseuse. Les longerons des bogies et les essieux étaient en acier spécial traité au nickel chrome. Les roues du type monobloc avaient un diamètre de 950mm. Chaque bogie avait un poids de 7,2 tonnes, non compris les moteurs de traction. Le bogie médian était situé à la jonction des deux caisses dont l’intercirculation se faisait par soufflet.

D) Essais

Les essais ont été menés sur la section de Paris à Rambouillet avec arrêts à toutes las gares à partir de Sèvres (3^ième zone). Le parcours était effectué en 40 mn. Sur Paris Le Mans, le temps de trajet était de deux heures y compris les 9 arrêts intermédiaires.

En termes d’accélération, les essais avaient montré que, chargée au maximum à 90 tonnes, l’automotrice atteignait les 130 km/h en 3700 mètres.

E) Carrière

Affectées au dépôt de Montrouge, les Z3700 ont assuré des services de Banlieue sur Rambouillet et Versailles. Elles ont aussi effectué quelques parcours sur Chartres et Le Mans. Utilisées par la suite sur la GC entre Versailles Chantiers et Juvisy, elles termineront leurs périples comme navettes entre Montparnasse et Montrouge. La radiation intervenant au milieu des années 80.

D’après Wikipédia, la Z3714 serait en attente de restauration à la cité du train de Mulhouse.

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