L'automotrice Lorraine

Image d’illustration : SIA journal des ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF 

Sources : L’aéro 20 décembre 1935, Le Génie Civil 30 mars 1935, le SIA journal des ingénieurs de l’automobile avril 1937, le Génie Civil 7 août 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF, La république 30 décembre 1935 site https://www.retronews.fr/, correspondance Ferroviaire n°2H janvier 2004 et revue Ferrovissime

Autorail / Automotrice Lorraine

Après avoir achevé des essais concluants entre Nancy et Paris où la vitesse commerciale de 106km/h avait été enregistrée, l’automotrice Lorraine,  commandée par l’Etat et le réseau de l’EST,  effectuait une marche de présentation  le  14 décembre 1935  entre Paris  et Mantes.

Avec son beau profil aérodynamique, elle était qualifiée d’élégante mais aussi de confortable par la presse d’époque.

Elle sera construite à 7 exemplaires par la société Lorraine de Lunéville entre 1935  et 1937.

Caractéristiques générales.

D’une longueur de 22 mètres et d’une masse de 28 tonnes à vide pour 34 tonnes en charge, l’autorail Lorraine pouvait accueillir 51 passagers assis en deux classes (15 + 31) ou 50 places assises et 20 debout en classe unique.  Deux plateformes d’accès facilitaient l’écoulement rapide des flux de voyageurs.  Le grand compartiment à bagages emportait jusqu’à 1500 kilos de charge. Devant assurer des services omnibus mais aussi semi-directs, la Lorraine avait une vitesse de pointe de 130km/h et disposait de deux postes de conduite.

Caractéristiques Techniques

L’autorail Lorraine reposait sur deux bogies moteurs d’un poids de 5500 kilos. Les essieux étaient constitués de roue monobloc en acier chrome-molybdène de 0,85m de diamètre. L’entraxe des essieux était distante de 3,50 mètres.

Le moteur était de la marque Lorraine. Il avait été conçu par le célèbre ingénieur de la société, Marius Barbarou, qui s’était notamment illustré en développant des moteurs d’avion très puissants. Pour la Lorraine, il s’agissait d’un Diesel de 6 cylindres en ligne de 15,7 litres de cylindrée (136x180) développant une puissance nominale de 130 chevaux (150 en puissance maximale) à 1600 tours/mn, soit 260 chevaux au total.

La boîte de vitesse du type Wilson à trains épicycloïdaux comportait cinq vitesses à commande pneumatique. Pour le changement de vitesse, le conducteur avait à sa disposition deux manettes dont la première servait à la présélection du rapport et la seconde à l’embrayage de la vitesse sélectionnée. L’embrayage pouvait être de deux types : embrayage à disque ou hydraulique du type « Vulcain Sinclair ».

La transmission entre la boite de vitesse et l’essieu moteur était assurée par un arbre à cardans et un dispositif inverseur permettait de changer le sens de marche.

La charpente de la caisse, construite en acier à haute résistance, et le châssis faisaient corps. Leur assemblage était réalisé au moyen de soudures électriques. L’aérodynamisme des formes avait été minutieusement étudiée tant au niveau des faces avants que du carénage des bogies et des bas de caisse.

Le freinage était réalisé au moyen d’un frein direct à air comprimé avec un dispositif Westinghouse de variation de pression en fonction de la vitesse.

Enfin, notons pour l’époque ce supplément de confort qu’apportait la réfrigération de l’air en période chaude. L’air de ventilation était rafraîchi par un système d’évaporation d’eau dont le principe est expliqué sur le diagramme suivant.

Carrière des Lorraines.

Les 7 Lorraines ont d’abord été numérotées par leurs réseaux respectifs (série 60151 dans l’Est et 24901 à l’Etat) avant d’être immatriculées sous la numérotation SNCF XL 1001 à 1007. Les 4 automotrices livrées à l’Est ont été rapidement cédées à l’Etat qui les a utilisées sur les relations de l’Ouest de la France. En 1950, la revue correspondance ferroviaire n° 2H précise qu’il en restait 5 à l’inventaire, toutes affectées à la région de l’Ouest. C’est dans le courant des années 50 que la radiation a été prononcée, les dernières ont été utilisées du côté de Saintes (revue Ferrovissime n°3 mars 2008).

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