L'autorail de Dion-Bouton de type OR

Image d’illustration Revue générale du chemin de fer juillet 1940 site  https://www.retronews.fr/ 

Sources :  Revue générale du chemin de fer juillet 1940, site https://www.retronews.fr/  Revue Ferrovissime n° 76 Juillet août 2015.

De Dion-Bouton à gazogène à bois.

Lorsque l’on pense au département des Landes, on ne peut pas s’empêcher de l’associer aux pins maritimes, ces résineux odorants qui, malheureusement, brûlent si bien lorsqu’un feu se déclare. C’est d’ailleurs pourquoi un vaste réseau de pare-feu quadrille cette forêt domaniale de plus d’un million d’hectares.

Si de par leur essence, ces arbres brûlent si facilement, pourquoi ne pas les utiliser, vu leur abondance, dans un système de gazogène destiné au transport économique des voyageurs ? Cette question  que s’était posé le département des Landes avait débouché, en 1937, sur la décision de commander à la société de Dion-Bouton 8 autorails devant être alimentés par gazogène à bois. Dans le cahier des charges, une vitesse de 80 km/h était requise ainsi que la possibilité de tirer une remorque en cas de besoin.

Les lignes devant être desservies par ce moyen  de locomotion étaient celles d’Ychoux à Biscarosse, de Labouheyre à Mimizan et de Mont-de-Marsan à Luxey. A cet effet 6 exemplaires avaient été livrés aux VFL (Voies ferrées des Landes) pour les deux premières relations et 2 autres exemplaires pour la LMM (Luxey Mont-de-Marsan). Ces lignes étant à écartement normal (1,435).

Caractéristiques générales

Doté de deux bogies à deux essieux, l’autorail de Dion Bouton de type OR avait une caisse de 13,7 m de long pour 3 mètres de large. Sa masse était de 22,8 t à vide pour 28 tonnes en pleine charge. Les deux bogies n’étaient donc pas justifiés par le poids de l’engin mais plutôt pour ménager l’armement de la voie qui était, rappelons-le, celui d’une ligne secondaire c'est-à-dire équipée d’un rail Vignole de 22kilos/mètre.

L’agencement de la caisse s’articulait en 3 parties comme on le voit sur le diagramme ci-dessous. A gauche, la partie motorisation et cabine de conduite. Au milieu, le compartiment des voyageurs équipé en banquettes 3+2 pouvant accueillir 45 passagers dont 3 sur strapontins. Dans cet emplacement réservé aux voyageurs, on trouvait, au centre, un gazogène dans un local cloisonné ainsi qu’un WC. A droite, se trouvaient le compartiment à bagages de 6m² et la deuxième cabine de conduite. A occupation maximale, une vingtaine de voyageurs supplémentaires debout pouvaient prendre place en se répartissant entre la plateforme d’accès et le local à bagages. A chacune de ses extrémités, l’autorail disposait de tampons et d’un attelage allégé lui permettant de tracter un véhicule. La remorque, construite spécialement par de Dion Bouton, pouvait accueillir 52 voyageurs. Sa tare était de 7,5t pour un poids total en charge de 11,7 tonnes.

Caractéristiques techniques

A) le gazogène

Pour réaliser les performances spécifiées, le moteur devait avoir une puissance de 150 chevaux avec un gazogène capable de lui fournir l’alimentation suffisante. Pour cela, la société de Dion Bouton avait choisi de mettre au point un appareil sous licence Brandt capable d’extraire, des bois résineux, un gaz combustible de bonne qualité pour alimenter un moteur à gaz. Le principe de fonctionnement de ce gazogène est décrit dans la revue générale des chemins de fer de juillet 1940.

Le schéma correspondant à cette description figure ci-dessous.

Le schéma général d’installation est reproduit ci-après.

B Le moteur à gaz

Ce moteur, élaboré pour fonctionner au gaz de bois, avait une cylindrée de 18 litres répartie sur 6 cylindres de 150mm d’alésage et de 170mm de course. A 1800 tours/mn, il développait une puissance nominale de 150 chevaux.

La boîte de vitesse comportait 4 combinaisons. Le mouvement était transmis à l’inverseur de marche situé au milieu de la voiture qui commandait deux arbres de transmission. Ceux-ci entrainaient au moyen d’engrenages les essieux intérieurs des bogies.

C) Bogies et freins.

La caisse et le châssis étaient métalliques. Ce dernier supportait directement le moteur et le gazogène. Le châssis reposait directement sur deux bogies identiques constitués par un cadre monté sur deux essieux. Un des essieux de chaque bogie était porteur, l’autre moteur. Les roues de type monobloc étaient en acier au chrome molybdène.

La société de Dion avait mis au point un système de freinage supprimant toute timonerie. Chacune des boites d’essieu supportait un dispositif constitué d’un cylindre à air et d’un piston agissant par des leviers sur les sabots de frein appliqués sur la face externe de la roue. La commande des cylindres de frein était effectuée par l’équipement d’air comprimé Jourdain-Monneret. A noter que la remorque bénéficiait du même équipement. Un schéma de l’essieu avec les sabots de frein repérés S et S^’ ainsi que la photo de ce dispositif sont reproduits ci-dessous.

D) Rechargement du gazogène

L’accessibilité de l’appareil pour les interventions de maintenance et pour les opérations quotidiennes d’entretien  avait été étudié avec soin.  Deux grand vantaux équipés d’échelle et d’une plateforme amovible facilitaient les interventions que ce soit pour l’approvisionnement comme on peut le voir sur les deux images ci-dessous ou pour les réparations.

Le chargement par le haut pouvait se faire sans installation fixe spécifique.

E) Performances

La vitesse limite correspondait à celle du cahier des charges soit 80km/h en palier. Avec une remorque chargée, la vitesse n’était plus que de 72km/h. En rampe de 5 mm/m les vitesses respectives sans et avec remorque étaient de 70 et 61km/h. En rampe de 15mm/m on obtenait 50 et 43km/h. En rampe de 25mm/m, l’autorail roulait à 33km/h sans remorque.

En termes d’accélération, l’autorail seul atteignait sa vitesse de pointe de 80km/h en 2’15’’ alors qu’avec sa remorque il mettait 3’10’’ pour atteindre 72km/h.

Sur un réseau d’intérêt local où les rayons de courbe s’abaissaient parfois à 150 mètres, ces performances étaient tout à fait correctes et permettaient de soutenir une vitesse commerciale satisfaisante comme on le voit ci-dessous malgré des distances entre arrêts très réduites (3,7 km entre Labouheyre et Mimizan).

Les valeurs de décélération permises par le système de freinage qui étaient de l’ordre de 1,4 à 1,5m/s² contribuaient, concurremment avec les capacités d’accélération, à l’obtention de ces bonnes moyennes.

F) Carrière

Les autorails de Dion-Bouton de type OR ont été mis en service en août 1939 c'est-à-dire en plein début des hostilités. Pour cette raison, le service a été suspendu dès le mois de Septembre. Quelques semaines plus tard, un service réduit  reprenait entre Luxey et Mont-de-Marsan et entre Labouheyre et Mimizan.

Après-guerre, les de Dion-Bouton OR seront remotorisés  par un moteur Diesel Willème de même puissance.

En 1960, la fermeture au service des voyageurs de la ligne Labouheyre Mimizan signe leur arrêt de mort. Cinq sont radiés et le sixième rejoint les deux utilisés sur la ligne de Mont-de-Marsan à Luxey qui sera, elle aussi, fermée un peu plus tard en 1964.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article