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Cheminot Transport

La Micheline triple Type 33

Image d’illustration Le Monde colonial illustré juillet 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

Sources : Le Monde colonial illustré juillet 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF, Le Génie Civil  15 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF , Le SIA journal des ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF, La correspondance ferroviaire 2H janvier 2004

 

Micheline type 33

 

Le Monde colonial illustré juillet 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

 

Nous sommes en 1936, les autorails connaissent un succès sans cesse croissant auprès des compagnies de chemins de fer qui ont enfin trouvé un moyen économique et performant pour desservir les lignes secondaires. L’autorail a su aussi faire ses preuves sur des parcours plus longs en réalisant des moyennes horaires supérieures aux trains à vapeur mais, contrairement à ces derniers, sa capacité s’avérait insuffisante les jours de pointe hebdomadaire ou saisonnière. Des solutions palliatives avaient été tentées en ajoutant une remorque comme, par exemple, sur l'autorail Bugatti du PLM. On les avait aussi fait circuler en double, en jumelage, puis on avait enfin expérimenté des autorails multi caisses comme celui que je vais vous présenter aujourd’hui après vous avoir déjà décrit ses concurrents de l’époque à savoir le Bugatti triple ( https://cheminot-transport.com/2021/02/l-autorail-bugatti-ou-le-levrier-sur-rails.html ), et le Renault ABL ( https://cheminot-transport.com/2021/05/le-renault-abl-a-3-elements.html ).

Dans cette expérimentation des autorails multi-caisses, c’est l’Etat qui a été le leader incontesté puisque c’est le seul des grands réseaux à avoir expérimenté et commandé les 3 types précités. Sans doute espérait-il que de la concurrence naitrait l’émulation!

Caractéristiques générales.

La type 33 était composée de 3 éléments articulés sur quatre bogies de 4 essieux. Les deux bogies centraux étaient commun à deux caisses.

L’élément central abritait un compartiment dans lequel les moteurs reposaient directement sur la caisse et non sur les bogies. Les vibrations engendrées par les différents mécanismes n’avaient pas d’effet sur le confort des voyageurs du fait de l’indépendance de l’élément central avec les deux autres. Dans cet élément, on trouvait aussi les radiateurs de refroidissement ainsi que ceux du chauffage.

D’une longueur de 45 mètres soit environ 15 mètres de moins que les deux autres concurrents, la Micheline 33 ne pouvait pas rivaliser en termes de places offertes. Les deux compartiments d’extrémités offraient pour l’un 60 voyageurs en seconde et pour l’autre 46 places en première. Un compartiment à bagages et deux WC complétaient l’équipement de la rame qui était dotée de deux cabines de conduite à chaque bout.

La vitesse de pointe était donnée pour 130 ou 140 km/h selon les sources et il suffisait de 200 mètres pour effectuer un arrêt à 100km/h

Le Génie Civil  15 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

Caractéristiques techniques

A) Caisse

La charpente de caisse était allégée au maximum. L’ossature en tôle d’acier PM 20 était évidée dans le double but de diminuer le poids mais aussi d’augmenter la visibilité. La construction avait été soudée par points en tôles d’acier à 62 kilos par mm2 de résistance.

L’ensemble des mesures avait permis de contenir la masse à 25 tonnes à vide et à 35 tonnes en charge. Quant au poids des 3 éléments de caisse, il n’était que de 4,2tonnes.

Le Génie Civil  15 août 1936 site Gallica.bnf.fr / BnF

 

B) Bogies

Deux types de bogies équipaient les Michelines 33: ceux des essieux d’extrémités qui étaient porteurs avec l’équipement habituel des pneus-rail et ceux du milieu qui étaient moteurs et dont les roues de plus grand diamètre n’étaient pas équipées de boudin.

Au total, cette Micheline à trois éléments disposaient de 16 essieux pour une masse maximum de 35 tonnes comme indiqué ci-dessus, soit environ 2200 kilos par essieu. On peut mesurer tous les progrès qui avaient été accomplis en 3 ou 4 ans puisque les premières michelines étaient limitées à 1300 kilos par essieu soit 650 kilos par roue. Les crevaisons étaient également beaucoup moins nombreuses qu’au début puisqu’en 1936, on estimait la fréquence  à une crevaison pour 70 000 kms.

C) la motorisation

Le groupe moteur comprenait deux 12 cylindres à essence de la marque Hispano de 11,3 litres de cylindrée (100 d’alésage et 120 de course) développant 250 chevaux à 3000 tours/mn. Comme on le voit sur le diagramme ci-dessus, les moteurs étaient disposés transversalement et attaquaient un inverseur central par le biais d’une roue libre. L’inverseur agissait sur les essieux à grandes roues  par le moyen de coupleurs et de boîtes électromagnétiques Cotal à trains d’engrenages épicycloïdaux.

D) Carrière

On ne sait pas grand-chose de l’utilisation des deux engins commandés si ce n’est leurs numérotations 24211 et 24212 lorsqu’ils appartenaient à l’Etat et vraisemblablement XM *** lorsqu’ils ont été repris par la SNCF. L’état de l’inventaire de 1950 ne recense pas ces deux engins, on peut donc supposer que la guerre, avec sa pénurie d’essence, leur a été fatale.

Si quelqu’un parmi vous a des informations sur le sujet, merci de les mettre en commentaires.

Comme vous pouvez le voir dans le commentaire ci-dessous dont je remercie le contributeur, l'explication a été donnée postérieurement à la publication de l'article. Je reprends ce commentaire in extenso:

"Elles furent renumérotées ZZM1 et 2 à la SNCF.
Endommagées pendant la guerre, elles ne furent pas réparées.
source; "Les Michelines" Bernard Bathiat Ed. A.Sutton 2012"

 

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Commenter cet article

François 12/06/2021 17:00

Elles furent renumérotées ZZM1 et 2 à la SNCF.

Endommagées pendant la guerre, elles ne furent pas réparées.

source; "Les Michelines" Bernard Bathiat Ed. A.Sutton 2012

DH cheminot retraité 12/06/2021 20:18

Merci pour ces précisions. Je vais corriger l'article en mettant la source que vous indiquez.