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Cheminot Transport

Le Renault/ Scemia type RS1

Image d’illustration Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

Le génie civil 13 octobre 1923,  La revue industrielle juin 1925 ,rapport conseil général du Tarn 1927 Rapport conseil général du Calvados 1927, Rapport conseil général de l’Yonne 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF, La Science et la Vie février 1924 site https://www.retronews.fr/

L’automotrice Renault/ Scemia RS1

 (en 1923 on ne les appelait pas "autorail ")

Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

Après les premières automotrices Renault construites en 1922 de Type KA, KE et KF que nous verrons dans un prochain article, le constructeur automobile s’alliait avec la SCEMIA (Société de construction et d’entretien de matériel industriel et agricole) pour concevoir une nouvelle automotrice légère bien adaptée aux chemins de fer départementaux.

Ce projet collaboratif a vu le véhicule prototype effectuer ses premiers tours de roue le 29 septembre 1923 dans la banlieue de Reims.

Caractéristiques générales.

Pourvue de deux postes de conduite afin d’éviter les manœuvres de retournement, l’automotrice Renault pouvait accueillir 40 voyageurs dont 24 assis sur des banquette 2+2. Les 16 voyageurs debout prenaient place sur la plateforme d’accès. Un compartiment à bagages et un pour la poste complétaient l’équipement. La caisse avait une longueur de 9,4 mètres pour une largeur de 2,4 mètres et une hauteur de 3,35 m. Le poids à vide était limité à 9,2tonnes.

L’engin pouvait être livré  en écartement métrique ou à voie normale.

Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

Caractéristiques techniques

Le moteur à essence avait une cylindrée de 5 litres répartie sur 4 cylindres de 100mm d’alésage et de 160mm de course.  Celui-ci  développait une puissance de 45 chevaux à  1500 tours/mn. Le bloc reposait sur un carter en aluminium.

La transmission à cardan attaquait l’essieu moteur situé à l’arrière  à l’aide d’un engrenage conique.

La boîte de vitesse disposait de 4 rapports en marche avant et d’un en marche arrière. Trois trains d’engrenage baladeurs assuraient les trois premières vitesses, la quatrième étant en prise directe.

L’embrayage à friction était à cône inverse garni de ferrodo.

A 1500 tours minutes la vitesse selon les rapports était la suivante :

1ière et marche arrière 10,4 km/h

2ième 15,3 km/h

3ième 26,3 km/h

4ième 40 km/h

Le schéma du châssis et de la transmission est reproduit ci-dessous.

Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

La coupe du pont moteur avec les différents éléments constitutifs est présentée ci-après.

Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

Le système de freinage comprenait deux dispositifs :

- un à commande à main qui agissait sur les 4 roues par l’intermédiaire de segments frottant à l’intérieur des tambours.

- un à commande par pédale qui agissait au moyen de mâchoires frottant sur une poulie disposée à la sortie de la boîte de vitesse.

Chacun des postes de conduite disposait de l’ensemble des commandes (pédales de débrayage, d’accélération et  de freinage, leviers de changement de vitesse, de frein à main et de commande des sablières etc.) à l’exception de la commande d’inversion de marche qui était située sur le châssis vers le milieu de la caisse. C’était lors du changement de bout que le conducteur était amené à manœuvrer ce dispositif.

Le génie civil 13 octobre 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF

Essais et mise en service

Les tests de réception ont été réalisés sur la ligne de Reims à Asfeld. Ligne longue de 29 km avec de fortes rampes comprises entre 25 et 30 mm/mètre et des courbes de 50 à 80 mètres de rayon.

Les performances de l’automotrice ont été mesurées sous deux types de configuration : seule et avec remorque.

En pleine charge (12,8 tonnes) mais sans remorque, la vitesse moyenne (temps des huit arrêts déduit)  a été de 33 km/h avec une vitesse maximum de 45km/h (un régulateur limitait la vitesse à 45 km/h dans les descentes) pour une consommation de  24 litres au 100km.

Avec une remorque de 6,4 tonnes, le même trajet a été effectué à une moyenne de 29km/h pour une consommation de 29,6 litres au 100km.

La première automotrice a été utilisée sur la ligne Epernay- Ay – Mareuil sur Ay (ligne fermée en 1937). Quatre autres ont été livrées au CBR (Chemin de fer de la banlieue de Reims). Parmi les autres en construction en 1924, une, à écartement normal, était mise à disposition de la Société des Transports en commun de la région Parisienne pour une utilisation sur une ligne de grande banlieue, une autre était livrée (+ 1 en commande) à la Compagnie générale des voies ferrées d’intérêt local pour son réseau du Pas de Calais et deux autres étaient en commande  par les CFY (chemins de fer de l’Yonne) et du Calvados. Deux automotrices avaient également été commandées par la compagnie CFDT (chemin de fer du Tarn) en vue du réseau d’Albi. La première sera livrée en janvier 1925.

Enfin dans le courant de l’année 1925, une automotrice sera testée sur la ligne Poissy Saint Germain en vue d’une future desserte.

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