L'automotrice Crochat AT1

Image d'illustration Revue générale des chemins de fer et des tramways mai 1923 Site gallica.bnf.fr / BnF

Sources : Annales des Ponts et Chaussées 1922 Site gallica.bnf.fr / BnF, Revue générale des chemins de fer et des tramways mai 1923 Site gallica.bnf.fr / BnF, Le Génie Civil 27 janvier 1923 Site gallica.bnf.fr / BnF , Ministère de la culture POP (plateforme ouverte du Territoire) https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/memoire/AP45W00746

Automotrice « pétroléo-électrique » CROCHAT

C’est sur la ligne de Pithiviers à Toury que cette automotrice « pétroléo-électrique » a fait toute sa carrière. Si j’ai choisi d’en parler, c’est parce que cette ligne évoque pour moi un souvenir qui, paradoxalement, n’a rien de ferroviaire. En effet, c’est 3000 pieds plus haut que, partant de l’aérodrome d’Etampes, je suivais la voie ferrée jusqu’à la ville de Toury que je contournais pour prendre un cap vers l’Est en direction de Pithiviers que l’on voyait déjà dès le virage effectué.  Une fois à Pithiviers je prenais un nouveau cap vers le  Nord pour faire une verticale à La Ferté Alais puis retour sur Etampes Mondésir en faisant une demi-boucle pour aller « tangenter » la ligne C du RER du côté de Sermaise ou Saint Chéron. Ce petit périple aérien, avec sa touche ferroviaire, que j’ai effectué plusieurs fois était le prélude à des vols plus longs mais souvent moins pittoresques.

 A l’époque, le chemin de fer moderne m’occupait plus que le chemin de fer ancien et je n’ai donc jamais cherché à repérer les vestiges de cette ligne. Je ferais le même vol aujourd’hui, ma curiosité pour le chemin de fer d’autrefois me pousserait sûrement à jeter un œil plus vigilant vers le bas.

 Cette ligne à voie étroite (60 cm)  avait 31,3 kilomètres de long et desservait 7 stations intermédiaires. La déclivité maximum ne dépassait pas 22 mm/mètre sur de courtes rampes aux abords des gares terminus de Toury et Pithiviers.

La vocation de cette ligne, au début du 20^ième siècle, était essentiellement tournée vers les transports de marchandises notamment durant trois mois de l’année lorsque la récolte des betteraves sucrières générait du trafic vers les sucreries de Pithiviers et Toury puis en retour des envois de pulpe pour nourrir les animaux des fermes beauceronnes. De nombreux embranchements particuliers, pour une longueur totale de 21 kilomètres, se raccordaient à cette ligne qui assurait en 1921 un trafic de 31 000 tonnes de betteraves, 15 000 t de pulpes et 5800t d’empierrement Le transport des betteraves et des matériaux de construction était effectué par des trains facultatifs.

 A cela s’ajoutaient 1800 wagons de détails et 3500 tonnes de marchandises PV et GV dont la desserte était assurée par un train régulier quotidien dans chaque sens comportant aussi des voitures à voyageurs.  Les jours de marchés à Pithiviers et Toury, la desserte était renforcée par un train supplémentaire. Si pour le transport des marchandises, le trafic ferroviaire était adapté au besoin, il n’en était pas de même pour la desserte voyageurs qui du fait de sa fréquence insuffisante ne permettait pas de satisfaire les besoins de cette population rurale qui ne pouvait pas faire l’aller et retour dans la même journée sauf les jours de marché.

Comme la multiplication de la circulation des trains à vapeur n’était pas à l’ordre du jour en raison du coût que cela engendrerait, le choix s’était porté sur une automotrice légère de type Crochat pour assurer deux allers et retours supplémentaires.

L’automotrice CROCHAT

Caractéristiques générales

Plusieurs types d’automotrices Crochat étaient proposés aux chemins de fer départementaux et secondaires.

Celle de Pithiviers était du premier type. Ses caractéristiques étaient les suivantes :

D’une longueur de 6 mètres (6,58 hors-tout) pour un poids à vide de 5,5 tonnes, ce véhicule pouvait transporter trente voyageurs dont 19 assis. Le châssis à deux essieux (roues de 600mm) était du type rigide avec un empattement de 3 mètres qui permettait de s’inscrire dans une courbe de 30 mètres de rayon.

La vitesse en palier était de 35 km/h. L’annale des Ponts et Chaussées de 1922 précise qu’elle pouvait dépasser 40 km/h en descente sans mouvements de lacet ni de tangage. La vitesse commerciale, arrêts compris, s’établissait à 21 km/h soit une durée totale de trajet entre Toury et Pithiviers de 1h30 minutes. Cette moyenne aurait été plus élevée s’il n’avait pas été tenu compte de la possibilité de remplacer l’automotrice par un train à vapeur en cas d’indisponibilité de celle-ci. L’horaire correspondait au maximum que pouvait réaliser le train classique.

Un tableau de vitesse et de puissance nécessaire en fonction des déclivités est donné ci-après.

La caisse, construite en bois de chêne avec des panneaux en tôle comportait 3 parties :

-  la partie avant, de 1,35 mètre de longueur, abritait la cabine de conduite et le groupe électrogène que je décrirai plus avant. On peut voir la configuration de ce mécanisme sur une vue ci-dessus prise en élévation.

- la partie médiane était réservée aux voyageurs assis. Elle mesurait 2,8m de long et disposait de deux banquettes longitudinales de 2 fois 7 places et d’un strapontin.

- la partie arrière était constituée d’une plateforme de 1,7 mètre de long dotée de 4 strapontins et pouvant contenir 11 voyageurs debout.

Les annales des Ponts et Chaussées rapportent que les jours d’affluence, il n’était pas rare de constater la présence de 50 voyageurs en plus du contrôleur et du conducteur.

Voici une coupe de la partie médiane où l’on peut voir la disposition des banquettes.

Caractéristiques techniques

Le système Crochat comportait un moteur à essence, une dynamo génératrice et une réceptrice. Dans le détail, le groupe électrogène était composé:

-  d’un moteur 4 cylindres à essence Aster d’une cylindrée de 2,47 litres (alésage de 75mm et course de 140mm) développant 19 chevaux. Pour les lignes à profil plus difficile, ce moteur pouvait être remplacé par un 28 ou 38 chevaux.

- d’une dynamo compound à excitation et voltage variables tournant de 1000 à 1800 tours.

Le courant continu produit par le groupe mettait en mouvement un moteur série qui attaquait l’essieu arrière par une démultiplication d’engrenages placés dans un bain d’huile.

La consommation d’essence ne dépassait pas  24 litres au 100 kilomètres et le coût d’exploitation kilométrique était inférieur à 1 franc (essence, coût du personnel et entretien/réparation)

Ci-dessous le groupe électrogène.

Une batterie d’accumulateurs chargée par une dynamo assurait le démarrage du moteur et l’éclairage à bord.

Le système de freinage comprenait deux dispositifs :

- un frein commandé par volant agissant sur un sabot par roue dont le mécanisme est visible sur une des vues ci-dessus.

- un frein Lemoine actionné par pédale.

Deux autres types d’autorail Crochat plus puissants et plus capacitaires étaient construits par la marque. Le type 2 utilisé sur le département du Calvados avait deux essieux moteurs actionnés par un moteur de 38 chevaux. Avec une longueur de 7 mètres et une masse de 6 tonnes, il accueillait 32 voyageurs. Enfin une automotrice à bogies d’une capacité de 50 places et d’une puissance de 50 chevaux était également en construction.

Mise en service et carrière

La mise en service de ce nouveau moyen de locomotion a eu lieu le 24 juin 1922. La première année d’exploitation, le nombre de voyageurs a augmenté de 80%.  Le service des commercial s’est poursuivi jusqu’en 1952, la ligne fermant définitivement au service des marchandises en 1964.

Après 1952 le Crochat AT 1 a continué à être utilisé pour le transport du personnel et les circulations spéciales.

L’autorail Crochat est classé monument historique (référence PM45000816), il est conservé au musée de Pithiviers. Une autre photo que celle-ci-dessous est disponible sur le site du ministère de la culture à l’adresse suivante : https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/memoire/AP45W00746

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