L'automotrice Z4100, 60 ans de bons et loyaux services.

(nouvelles images)

Image d’illustration Jean Louis Tosque. Publiée avec son aimable autorisation.

Sources : Le génie civil 25 décembre 1926 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF juillet 1925, RGCF Novembre 1927 site Gallica.bnf.fr/BnF , Correspondance Ferroviaire n°3H février 2004.

Automotrice Z4100

La décision d'électrifier en 1500 volts par caténaires les lignes de la compagnie d’Orléans a été prise sous l'impulsion d'Hippolyte Parodi, Ingénieur en chef de cette compagnie. Dans le cadre de ces travaux, une commande importante de matériels électriques composés de 200 locomotives et de 80 automotrices avait été lancée en 1921. Jusqu’alors, la desserte de cette banlieue au départ d’Orsay était assurée par des rames automotrices électriques captant le courant par troisième rail. L’arrivée de la caténaire et du courant 1500 volts continu  offraient la possibilité de moderniser le parc des automotrices d’où la mise en servie progressive des Z4100 qui s’appelaient à l’époque les  ZC⁹ Eyp 23101 à 23180.

Les trains de banlieue entre Paris - Juvisy Brétigny et Dourdan étaient formés à partir de rames homogènes de 1 automotrice et 2 remorques que l’on pouvait accoupler avec 1 autre ou deux autres rames identiques formant au total un train de 9 éléments. En règle générale, la composition des trains pendant la pointe comprenait 3 rames accouplées alors qu'il n'y avait que 2 rames hors pointe. Au-delà de Brétigny, les trains à 2 rames étaient scindés, une partie allant sur Etampes, l’autre sur Dourdan.  C’est le même type de desserte que l’on trouvait dans les années 80 et suivantes où les YETI  se scindaient en deux à Brétigny; l’ Y de Yéti symbolisant cette fourche à deux directions.

Ci-dessous, on voit une automotrice du même type dont je devine que la photo a été prise à Juvisy, gare chère à mon cœur que j’ai eu le plaisir de diriger au milieu des années 80 (voir https://cheminot-transport.com/2021/01/le-prs-de-juvisy.html  ). L’élément est stationné  voie 7, voie qui longe le bâtiment voyageurs et qui servait de terminus. Là encore, 60 ans après, les terminus JILL étaient reçus sur cette voie mais avec comme matériel des rames de deux générations suivantes, les Z5300.

La capacité des rames en pointe et hors pointe est reprise dans ce tableau.

Les remorques avaient deux configurations possibles : soit mixte 1^ière et seconde, soit 3^ième classe (plus tard seconde classe)

Description générale

Les caractéristiques principales de l’automotrice sont indiquées ci-après :

Ajoutons à toutes ces données une indication sur la vitesse qui était limitée au début à 90 km/h et qui sera portée plus tard à 100km/h.

Le diagramme de l’automotrice avec l’aménagement intérieur figure ci-dessous.

Comme vous avez pu le voir dans le tableau précédent, l’automotrice était à classe unique. L’accès se faisait par deux escaliers à deux marches  débouchant sur des larges plateformes desservant un petit compartiment pour les fumeur et  un grand compartiment pour les non fumeurs. Les banquettes, à garnissage élastique, étaient du type 3+2 dans le grand compartiment et 2+2 dans la partie des fumeurs.

Voici une vue intérieure du compartiment non fumeurs.

Caractéristiques techniques

Les caisses des automotrices et des remorques étaient entièrement métalliques (la précision n’est pas inutile pour l’époque où l’on pouvait trouver encore certains éléments de carrosserie en bois).

Les tôles des parois extérieures avaient 3mm d’épaisseur et étaient fixées sur l’ossature de la caisse par des rivets (voir la photo plus haut). Les panneautages d’intérieur étaient en aluminium et la tôle du pavillon était en alliage léger de 2mm.

Les bogies étaient du type à 2 essieux avec traverse danseuse centrale. Il comportait une double suspension par ressorts à pincettes supportant la traverse danseuse et 8 ressorts hélicoïdaux sur lesquels s’appuyaient les longerons. On voit ci-dessous une représentation du bogie avec les roues  imposantes de 1,1m de diamètre (à comparer avec le cheminot de Masséna qui est derrière).

Le frein était du type Westinghouse à  triple valve  agissant sur les deux sabots de frein de chaque roue par le biais de timoneries. La pression de cette dernière sur les sabots atteignait 90% du poids adhérent. Un frein à main, dont l’action s'exerçait sur le bogie avant, complétait le dispositif. Les organes de traction et de tamponnement étaient du type 70 t.

Les moteurs  GE 277, au nombre de 4, avaient une puissance unitaire de 200 chevaux en régime continu  et près de 250 en régime unihoraire. Les moteurs de chaque bogie étaient constamment couplés en série et les deux groupes de chaque bogie pouvaient être couplés en série (démarrage et marche à demi-vitesse) ou en parallèle pour la marche en pleine vitesse.

Les appareillages sous châssis  (électriques et du système de frein) sont représentés dans la vue ci-dessous.

La cabine de conduite, avec les éléments de commande et de contrôle, est schématisée dans la vue suivante.

La carrière des Z4100.

Les Z 23100 ont changé de numérotation en 1950 et sont devenues des Z4100. A noter que 7 exemplaires supplémentaires avaient été commandés une dizaine d'années après les premières. Elles étaient semblables aux initiales sauf  pour les moteurs qui étaient d'un autre constructeur. Une autre modification concernait l'aspect extérieur: les rivets avaient disparu.

 De leurs premières mises en service jusqu’en 1958, ces automotrices sont restées en affectation au dépôt de Paris Sud Ouest. A l’arrivée des Z 5100 qui ont commencé à les remplacer dans les dessertes de banlieue, les éléments devenus surnuméraires ont été mutés à Bordeaux pour la desserte d’Arcachon. Puis c’était au tour des Z5300 de faire leur apparition en force en banlieue. Notre vieille automotrice ne pouvait rivaliser avec ces engins modernes et, dès le milieu des années 60, la mutation des Z4100 en province allait s’accélérer: Tours, Orléans, Bordeaux, Toulouse, Tarbes recevaient  un parc toujours plus nombreux. Quant aux 18 dernières Z4100 qui assuraient encore quelques services de pointe en région parisienne  au début des années 70 , elles  seront définitivement transférées à Bordeaux, Toulouse Tours et Tarbes avant d’être radiées progressivement. Les derniers services commerciaux assurés par ces vénérables automotrices prendront fin en 1984 et les dernières navettes de service en 1986.

Vers le milieu des années 70, je me souviens d'avoir pris des Z4100 qui assuraient une fonction de navettes entre Toulouse et Saint -Jory.  Je ne me doutais pas, à l’époque, que des « banlieusards »  des années 20 s’étaient assis, bien avant moi, sur ces sièges pas très confortables mais qui avaient au moins le mérite d’avoir supporté des centaines de milliers de séants voire beaucoup  plus !

Si vous avez envie de voir une Z 4100 dans sa livrée d’origine, rendez-vous à la cité du train de Mulhouse où la Z4156 est exposée.

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