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Cheminot Transport

L'autorail Dunlop Fouga

Image d’illustration : Le génie civil 23 novembre 1935 , site Gallica.bnf.fr/BnF,

Sources Le génie civil 23 Novembre 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Le Génie Civil  7 mars 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF, La journée Industrielle 5 août 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue Omnia 19 mai 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF, , Meccano Magazine Juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Revue générale de chemins de fer mai 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,. Loco Revue 625 mai 1999, correspondance ferroviaire de janvier 2004.

 

Dunlop Fouga

 Unknown authoerUnknown authoer, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Quand j’ai commencé à rechercher des éléments pour écrire cet article sur le Dunlop Fouga, je pensais que cette marque arrivait bien tard dans la course ou du moins, bien après son concurrent de Clermont Ferrand, Michelin. En effet, depuis 1929, la firme de Bibendum travaillait à mettre au point ses automotrices sur pneus et disposait déjà, en 1935, d’une solide expérience dans le domaine ferroviaire.

Contrairement à mes idées préconçues, je découvrais, au fur et à mesure de mes recherches, que Dunlop n’était pas un novice en la matière et qu’il ne partait pas de rien dans la conception d’un engin ferroviaire.

L’usine de Montluçon qui produisait  les pneus de la firme Britannique avait travaillé, dès 1931, sur une voie différente de celle qu’avait prise Michelin avec son autorail à usage uniquement ferroviaire. Dunlop pensait que la solution pour les petites  lignes secondaires résidait dans un engin mixte « railroute » permettant de faire les longs parcours sur les files de rail et de terminer la partie terminale sur route pour desservir les petites villes et les villages non équipées en voies de chemin de fer. Ce concept pouvant se décliner aussi bien en usage marchandises que voyageurs.

Deux  prototypes avaient vu le jour et une fois les essais suffisamment aboutis, une présentation officielle avait eu lieu à Saint Pourçain le 4 août 1932 devant le ministre des Transports M. Daladier et les directeurs des grands réseaux de chemin de fer.

Journées Industrielles 5 août 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Déjà, à cette date, le projet d’un autorail en déclinaison de ce concept avec des roues en pneumatiques et d’autres en métal avec boudin de guidage était dans les cartons. Voici les projets envisagés en 1932.

Journée Industrielle 5 août 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Le procédé de bogie avec roues mixtes (pneus et bandages classiques) n’a donc pas été inventé par Michelin en 1936 sur le type 33 mais avec Dunlop sur ses engins rail-route et sur son autorail.

L’autorail Dunlop Fouga

Le génie civil 23 novembre 1935, site Gallica.bnf.fr/BnF,

Pour son premier et unique autorail, Dunlop, en association avec l’usine Fouga de Béziers, avait sorti un très beau produit aux lignes modernes dont la commande avait été passée par la compagnie du Midi en 1933.

Le 26 mars 1935, le parcours inaugural du Dunlop Fouga commençait à Paris Austerlitz pour un trajet jusqu’à Montluçon. Le directeur de Dunlop France avait convié les plus hautes autorités du pays à cette manifestation, du Maréchal Pétain aux différents ministres du gouvernement. On voit ci-dessous de gauche à droite le Maréchal Pétain, Monsieur Pétavy du conseil d’administration de Dunlop et Raoul Dautry  le Directeur Général de chemins de fer de l’Etat. A droite le Dunlop Fouga à quai  à Austerlitz à côté du train spécial composé de voitures Pullman où étaient installés les invités qui n’avaient pas pu prendre place dans l’autorail.

Revue Omnia 19 mai 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Caractéristiques générales

D’une longueur de 17 mètres pour une masse de 22 tonnes, le Dunlop Fouga pouvait transporter 50 personnes assises et 10 debout. Le compartiment à bagages ,d’une capacité de 1000 kilos, occupait une position centrale  dans une cabine de 3,95 X 2,2 mètres.

Chaque extrémité était dotée d’un poste de conduite dans lequel le conducteur disposait de commandes à transmission hydraulique.  Trois manettes  de commande permettaient, pour l’une, le démarrage et le changement de vitesses, pour une autre, d’inverser le sens de marche et pour la dernière, de régler la puissance du moteur. Deux pédales servaient à la commande du frein (voir plus avant).

La vitesse maximum en palier était de 108 km/h. En rampe de 10mm/m, elle n’était plus que de 70 km/h et elle tombait à 40 en rampe de 35mm/m. En termes d’accélération, l’engin atteignait les 70km/h en 70 secondes.

Caractéristiques techniques.

La principale caractéristique qui le différenciait des autres autorails résidait dans les roues à bandages mixtes qu’il utilisait. En effet, les 4 essieux de chaque truck étaient composés des deux essieux extérieurs avec des roues à bandages métalliques classiques avec boudin pour le guidage et deux essieux intérieurs avec des roues à bandages pneumatiques sans boudin. (Michelin reprendra ce concept des roues extérieures avec boudin et des roues intérieures à bande plus large sans boudin).

 Un truck était exclusivement porteur alors que l’autre truck disposait de deux roues motrices à pneumatiques. Ci-dessous une photographie d’un truck puis une vue schématisée.

Meccano Magazine juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,
Le Génie Civil  7 mars 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Ce  dispositif mixte avait pour avantage principal  de s’affranchir de la limite de poids assez faible que pouvaient supporter les roues à pneumatiques puisque grâce à un dispositif mécanique, la répartition de la charge  était plus importante sur les roues à bandages métalliques que sur les roues à pneumatiques. De plus, lorsqu’il était nécessaire d’obtenir, dans certaines conditions, une meilleure adhérence des roues motrices à pneumatiques, le conducteur actionnait un bouton qui commandait un dispositif de surcharge par transfert de charges des roues métalliques vers les roues à pneumatiques. L’accroissement de charge possible par roue était de 300 kilogrammes soit 1200 kilos au total.

Un autre dispositif novateur s’appliquait au train roulant et aux trucks articulés afin d’assurer une meilleure inscription en courbe. Le châssis de chaque truck n’était pas rigide mais constituait un parallélogramme articulé dont l’explication avec le schéma correspondant est donnée dans la revue du génie civil du 7 mars 1936 dont voici la reproduction.

Le Génie Civil  7 mars 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF,
Le Génie Civil  7 mars 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Le moteur Diesel était le premier moteur de ce type monté sur un autorail à pneumatiques. Jusqu’alors, Michelin se contentait de moteurs à essence qui étaient beaucoup plus légers à puissance équivalente. Le Maybach qui équipait le Dunlop était un 6 cylindres  de 16,6 litres de cylindrée (alésage 140 x course 180) développant 150 chevaux.

La boîte de type SLM Winterthür  possédait quatre vitesses et un inverseur de marche, tous les engrenages étant à prise constante. L’embrayage était commandé hydrauliquement. La transmission aux essieux moteurs se faisait par roue et vis sans fin.

Le système de freinage/Attelage/Tampons

Deux circuits de frein équipaient l’autorail. Un à usage normal qui agissait sur les roues à bandage métalliques et un autre d’urgence qui s’appliquait aux roues à pneumatiques. L’action s’effectuait sur des tambours par un système oléopneumatique Lockheed. Deux pédales comandant chacun des dispositifs étaient à la disposition du conducteur. Un couplage des deux circuits était possible.

En complément, un frein de secours à commande manuelle permettait de bloquer l’arbre de transmission.

Les performances de freinage étaient exceptionnelles : à 90 km/h et en palier la distance d’arrêt  n’était que de 120 mètres. A 65km/h et en pente de 33mm/m, l’arrêt était obtenu en 150 mètres.

Comme vous pouvez le voir sur une des photos ci-dessus, les organes de tamponnement étaient constitués par les deux pneumatiques des roues de rechange placés au même niveau que les tampons ordinaires.

Un attelage de secours était  accessible aux deux extrémités. Il était composé d’un crochet dissimulé dans la carrosserie par une trappe et d’une barre spéciale qui permettait un accouplement avec un crochet de type normal. Les conduites d’air comprimé pouvant également se raccorder sur celles de l’engin remorqueur.

Carrière

Numéroté ZZEty 23651 sur son réseau d’origine, il prendra la numérotation FO 1001 à la création de la SNCF. Affecté au dépôt de Montluçon, il sera mis en service sur la relation  Montluçon –Châteauroux jusqu’à  ce que la guerre survienne. L’usine Dunlop de Montluçon étant occupée par les Allemands dès 1942, elle sera à moitié détruite par des bombardement Anglais en 1943. Est-ce à cette occasion que l’autorail a été endommagé ? On sait peu de choses du Dunlop Fouga après-guerre. Certains, comme Wikipédia, disent qu’il a disparu pendant la guerre (c'est mon hypothèse que j’ai développée plus haut au sujet des bombardements Anglais en 1943) , d’autres comme  Loco Revue n°625 disant qu’il était encore à l’inventaire en 1947 et qu’il a dû être radié avant les années 1950. Ce qui est sûr c'est qu’il ne figurait pas à l’inventaire de 1950 (correspondance ferroviaire n°2H de janvier 2004).

On peut penser que cet autorail très (trop?) novateur n'avait pas réussi à convaincre car il n'avait pas fait l'objet d'autres commandes.

Le génie Civil mars 1936 site Gallica BNF

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Feneon 29/07/2021 13:32

Je n'ai trouvé aucune trace de montage de roues métalliques sur les Micheline de type 33 ou 136 dans la livre Autorails de France volume 1 ?

DH cheminot retraité 29/07/2021 16:16

J'ai en effet mal formulé mon texte. Je voulais dire que le principe des roues extérieures avec boudin de guidage et des roues intérieures plus grandes sans boudin avec une surface de roulement plus grande provenait bien d'une innovation Dunlop. Michelin avait bien repris ce concept mais avec des pneumatiques aussi bien sur les roues extérieures avec boudins et intérieures sans boudin. Les deux articles que j'ai écrit sur la 33 et la 136 disent bien cela mais je reconnais que la formulation utilisée pour le Dunlop Fouga n'est pas bonne. Je la corrigerai.