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Cheminot Transport

L'autorail Renault de Type AEK

Image d’illustration SIA journal des Ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : SIA journal des Ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF, La journée industrielle 24 avril 1936, 25 février 1938, 27 juin 1938, 18 juillet 1939 site https://www.retronews.fr Revue Ferrovissime n°12 de 12/2006 

 

RENAULT TYPE A.E.K

 

SIA journal des Ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF

 

C’est en juin 1936 que le prototype AEK, immatriculé  ZZ 24131, faisait ses premiers tours de roue au sortir de l’usine Renault de Boulogne Billancourt. Dans la profusion des autorails que Renault produisait en cette période d’avant guerre, l’AEK était  sans doute celui le plus taillé pour les dessertes omnibus rapides. Son poids plume de 24 tonnes à vide couplé à une puissance respectable de 300 chevaux en faisait un engin bien adapté aux lignes voulant se doter de dessertes fréquentes et rapides dites de ramassage (la Z 3800 dont j’ai déjà parlé dans un article précédent avait parfaitement joué ce rôle sur la ligne de Chartres au Mans).

Avec une longueur d’un peu plus de 25 mètres et une capacité de 78 places réparties en deux classes  avec une vue panoramique à chaque extrémité, l’AEK transportait confortablement ses passagers à 120 km/h.  Doté de deux bogies comportant chacun un essieu moteur, cet autorail Renault avait fière allure avec ses faces profilées et son kiosque central rappelant les Bugatti « bodybuildés » de 400 ou 800 chevaux.

Joël Thibault, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Caractéristiques techniques

Les moteurs Diesel, que l’on trouvait dans un compartiment central sous le kiosque dans l’axe longitudinal, étaient des 6 cylindres de 15,7 litres (alésage 140 X course 170) à 4 soupapes par cylindre et développant 150 chevaux. Ce sont les mêmes que l’on retrouvera 10 ans plus tard dans les autorails unifiés 150 chevaux de la SNCF. La boîte de vitesse à 4 rapports et l’embrayage à disque étaient à commande électropneumatique. Les radiateurs de refroidissement étaient situés sous les baies de la face avant. Le prototype n’ayant qu’une grille centrale alors que les AEK2 de série en avaient deux qui encadraient les plaques de signalisations comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

La Journée Industrielle 27 juin 1938 site https://www.retronews.fr

L’attelage était du type Willison. L’AEK pouvait fonctionner en jumelage mais ne tractait pas de remorque.

Le dispositif de freinage découlait de la technologie automobile avec des tambours extérieurs et des segments intérieurs. La commande se faisait par air comprimé.

La caisse, extrêmement  allégée, ne pesait que 3,5 tonnes. Elle était construite en acier de 62 kilos de résistance et entièrement soudée

SIA journal des Ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF

 

Carrière

Le prototype,  renumérotée ultérieurement  X 7001, sera suivi de 21 AEK 2 de série.

L’Etat en avait commandé 5 et l’Est 7. La SNCF complétant les commandes à hauteur de 9. La numérotation définitive se fera dans la série X 7011 à X 7024 et X7101 à X7107.

Le prototype commencera sa carrière sur la relation La Rochelle /Poitiers /Tours. La région Ouest, qui recevra la plus importante dotation (14), les engagera sur l’étoile de Rennes. L’Est les utilisera en service de banlieue pendant les heures creuses dans un aménagement permettant d’accueillir 100 voyageurs assis/debout.

Après guerre, un rééquilibrage sera effectué entre l’Ouest et l’Est qui en aura jusqu’à 11 avec l’X 7011 qui sera affecté à une fonction de tournée de commandement. Gérés par le centre d’autorails de Noisy, les AEK seront utilisés sur différentes relations comme Aulnay, Coulomiers, Crécy etc.

Ceux de l’Ouest continueront d’être affectés à Rennes et assureront des dessertes de ramassage en vue des correspondances pour les trains rapides de et vers Brest ainsi que pour ceux entre Rennes et le Mans.

D’autres relations seront également desservies comme Rennes- Saint Malo ou Nantes. De nombreuses sections de lignes Bretonnes seront parcourues par ces engins.

Vers la fin des années 50, avec l’arrivée d’autorails plus modernes comme les unifiés, les premières radiations vont survenir. Les unités opérationnelles restantes seront réaffectées  dans les chemins de fer secondaires. Une dizaine d’années plus tard, les deux derniers AEK finiront leurs services en étant garés pour radiation à Nantes Blottereau. L’autorail de tournée, dont j’ai parlé plus haut, ne sera radié qu’en 1973.

Aucun Renault AEK n’a été conservé.

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