L'autorail SOMUA de type AE

Image d’illustration Revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources Revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF, SIA Journal de la société des ingénieurs de l’automobile avril 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Monde Colonial Illustré 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF

SOMUA type AE

Après le type ZZ 50 D1 que nous avons vu dans un précédent article, SOMUA se lançait dans la construction d’un autorail au style plus ferroviaire que le précédent qui s’apparentait plus à un autobus mis sur rail. L’AE préfigurait le SOMUA Type AL 12 déjà décrit sur ce blog et dont voici le lien https://cheminot-transport.com/2021/05/l-autorail-somua-de-type-al12.html

En concevant ce nouveau prototype,  SOMUA visait à donner, au modèle autorail, un rendement économique encore plus grand en le dotant de deux unités articulées pour accroître sa capacité ce qui, en corollaire, améliorait le coût d’exploitation. Commandés en deux exemplaires par les chemins de fer de l’Etat en août 1933, les SOMUA de type AE seront mis en service en juin 1934 sur la région d’Evreux au dépôt de Rouen.

Caractéristiques générales

Le SOMUA de type AE mesurait 22 mètres tampons compris. Sa masse était de 28 tonnes à vide et de 37 tonnes en charge. Il pouvait transporter 75 voyageurs assis sur des banquettes 3+2 et 25 voyageurs supplémentaires debout répartis sur deux compartiments.

Voici une vue intérieure.

Un compartiment spécifique abritait la chaudière qui était équipée de brûleurs fonctionnant au gasoil ; le chauffage étant assuré par circulation d’eau chaude dans des radiateurs à ailettes.

Le premier élément reposait sur deux essieux moteurs alors que le deuxième n’avait qu’un essieu porteur. La caisse de celui-ci était reliée au premier élément par une rotule d’articulation centrale et prenait appui sur le premier élément par des plaques de friction montées élastiquement. L’intercirculation était assurée par un soufflet.

Chaque extrémité était dotée d’une cabine de conduite. Le conducteur avait à sa disposition un tableau de bord complet avec notamment un tachymètre Jaeger et un enregistreur de vitesse/répétiteur de signaux RBM. La visibilité était excellente comme dans tous les modèles SOMUA. Cette marque de fabrique  devait satisfaire pleinement les conducteurs.

Caractéristiques techniques.

Le moteur Diesel, construit par la Société Générale de Constructions Mécaniques de La Courneuve,  était du type MAN avec une cylindrée de 26 litres se répartissant sur 6 cylindres dont l’alésage était de 175 et la course de 180. Il développait une puissance de 210 chevaux à 1500 tours/mn. Le refroidissement était assuré par un radiateur de toiture efficace dans les deux sens de marche.

La boîte de vitesse comportait 4 rapports dont le dernier était à prise directe. La commande de changement de vitesses était relayée par de l’air comprimé agissant sur des pistons. Il en était de même pour le dispositif de changement de marche. La boîte de vitesse était équipée d’une prise auxiliaire de mouvement qui actionnait une génératrice assurant l’éclairage des voitures. Cette même prise entrainait  un compresseur fournissant l’air comprimée nécessaire aux commandes pneumatiques des freins, du changement de vitesse et de marche.

L’embrayage était de type automatique de la marque Fieux fonctionnant dans l’huile avec un coupleur à disques à sec.

La transmission aux essieux moteurs et aux roues est décrite précisément dans la revue pétrolière du 6 juillet 1935. Je vous la livre en l’état.

Le système de freinage reposait sur deux dispositifs :

- un frein à air comprimé de type Westinghouse  dont l’action portait sur des tambours solidaires des roues,

- un frein d’immobilisation à volant ;

Les performances.

La vitesse maximum s’établissait à 90 km/h en palier et à 50km/h en rampe de 15mm/mètre.

La consommation n’était que de 40 litres aux 100 kilomètres ce qui, compte tenu du nombre de voyageurs transportés (100 possible), se traduisait par un coût de revient kilométrique intéressant.

Carrière

Utilisés dès 1934 sur la relation Evreux Elbeuf Rouen, les ZZ 24009 et ZZ24010 sont restés à l’état de prototype, la production en série n’a pu être lancée faute de commande. Une transformation pour une utilisation avec une alimentation par gazogène avait été tentée l’année suivante sur le deuxième prototype. Malgré cette piste intéressante, ces autorails n’avaient pas convaincu les autres réseaux.

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