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Cheminot Transport

L'autorail SOMUA ZZ50 D1 et D2 du PLM

Image d’illustration Bulletin PLM Novembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : La revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF, Bulletin PLM janvier 1933, septembre 1933, Novembre 1933,

 

L’autorail SOMUA type AL

 

Fin 1931, le PLM décidait d’expérimenter à grande échelle un moyen de locomotion qui semblait être la solution miracle pour sauver les petites lignes secondaires dont l’exploitation par des trains à vapeur devenait de plus en plus dispendieuse. Le contexte de la crise économique de 1929, dont les premiers effets commençaient à se faire sentir en Europe, rendait cette évolution indispensable.

A cet effet, le réseau PLM avait commandé à différents constructeurs 22 autorails correspondant à 8 prototypes distincts dont le premier à être livré était le SOMU AL commandé en février 1932.

De type « construction automobile » par opposition à ceux du type « chemin de fer », ce petit véhicule était destiné aux lignes peu fréquentées en antenne où il pouvait assurer des dessertes fréquentes grâce à son coût d’exploitation économique.

En décembre 1932 et Janvier 1933, les deux exemplaires de cette série sortaient d’usine et commençaient leurs essais de mise au point sur la ligne de Dijon à Epinac (Saône et Loire). Déclarés bon pour le service, les deux prototypes étaient mis en circulation sur la ligne à voie unique de Pontarlier à Gilley longue de 23 kilomètres et comportant 8 gares dont les gares origines et terminus.

Bulletin PLM Septembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF

Description générale

Son apparence ressemblait plus à un autobus qu’à un véhicule ferroviaire. Il faut dire que SOMUA (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie),entreprise fondée en 1914 par fusion d’entreprises plus anciennes, avait davantage l’habitude de fabriquer des véhicules automobiles (camion, autobus, trolley, tracteur, voire des chars d’assaut) que des engins ferroviaires.

La longueur de la caisse était de 10,45 mètres (11,35 tampons compris) pour un poids de 11,27 tonnes à vide et 16,3 tonnes en charge. Quarante voyageurs pouvaient prendre place sur des sièges disposés en 3+2. L’accès au compartiment se faisait par deux portes dites « à portefeuille »  ayant 2 vantaux repliables.   Un emplacement pour 1 tonne de bagages était situé à côté de l’unique cabine de conduite. L’empattement entre essieux de 6,20 mètres excédait la longueur des plaques tournantes d’où la présence de vérins hydrauliques sous les longerons afin de faciliter les manœuvres de retournement qui, selon la revue pétrolière du 6 juillet 1935, ne prenait que 5 minutes.

Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Voici une vue intérieure du compartiment des voyageurs. On voit que les sièges sont répartis de part et d’autre d’un couloir central. Ils étaient recouverts de similicuir et du type « autocar » avec assises montées sur ressorts et dossiers garnis.

Bulletin PLM Septembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF

Voici la vue du poste de conduite à côté du moteur. La visibilité, comme vous pouvez le constater, était excellente.

Bulletin PLM Septembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF

Caractéristiques Techniques 

L’autorail était constitué d’un châssis surbaissé à deux essieux dont seul était moteur celui d’arrière. La Compagnie Lilloise des moteurs (CLM) avait fourni le Diesel à 3 cylindres  de 85 mm d’alésage et de 144 mm de course. Il développait une puissance de 90 chevaux à 1500 tours/mn.

La boîte de vitesses disposait de 4 rapports en marche avant et d’un en marche arrière.  L’embrayage était à disque et fonctionnait à sec. La transmission à l’essieu arrière s’effectuait par cardans.

Le système de freinage comportait deux dispositifs :

- un à transmission pneumatique Westinghouse commandé par pédale qui agissait sur les quatre roues par le biais de tambours solidaires de celles-ci.

- un manœuvré par levier dont l’action s’effectuait par l‘intermédiaire de mâchoires en sortie de la boîte de vitesse.

Les performances étaient les suivantes :

- vitesse de 90 km/h en palier et de 60 km/h en rampe de 15mm/m. En essais, entre Vénissieux et Rives avec la charge maximale correspondant à 50 voyageurs (40 assis et 10 debout) et 1 tonne de bagages, la vitesse de 100 km/h avait été atteinte.

- la distance de freinage depuis la vitesse maximum jusqu’à l’arrêt s’effectuait en 120 mètres en pente de 5 mm/m.

- la consommation s’établissait entre 18 et 20 litres aux 100 km selon l’utilisation.

Voici une vue du châssis et des organes de motorisation et de transmission.

La revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF

Mise en exploitation commerciale.

Les deux exemplaires numérotés ZZ 50 D1 et 2, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous, ont été les premiers en France à desservir une ligne exploitée exclusivement avec du matériel autorail pour son service voyageur.

La revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF

Ces véhicules, à usage mixte, transportaient également des colis de détail taxés en GV (grand vitesse) comme des denrées ou des messageries.

Grâce à la réduction des frais d’exploitation, la fréquence quotidienne de chaque sens avait été portée de 3 à 5 ce qui avait eu un effet bénéfique sur le nombre de voyageurs transportés qui avait augmenté de 15%.

L’autre élément qui avait contribué à l’attrait que procurait cette ligne était la réduction sensible des temps de parcours de l’ordre de 50% par rapport aux trains précédents. D’autre part, des arrêts facultatifs avaient été créés sans que cela soit préjudiciable à l’horaire du train compte tenu des capacités de freinage et de reprise de vitesse dont étaient capables ces autorails.

Le bulletin PLM de novembre 1933 concluait en disant

Bulletin PLM Novembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF

Paradoxalement, cette ligne qui semblait avoir retrouvé une certaine viabilité économique a été fermée au trafic des voyageurs en 1939, ce qui a entraîné le retrait de ces véhicules bien appréciés par une clientèle essentiellement rurale.

 

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