Locomotive vapeur 232 U 1

Image d’illustration : La Vie du Rail Notre Métier site https://gallica.bnf.fr/

Sources: RGCF février 1950, RGCF février 1949, RGCF Mai/juin 1940 site https //www.retronews.fr   Revue Ferrovissime n° 40 juillet/Août 2011, Loco Revue 418 juillet/août 1980.

Locomotive 232 UI

La locomotive 232UI n’aurait pas existé si les hostilités de la seconde guerre mondiale n’avaient pas mis un terme à l’achèvement de la série des 232R qui devait compter 4 locomotives mais dont le compteur s’était arrêté à trois. Construite simultanément avec la série des 232S, la 232R se voulait être une Pacific avec une chaudière plus puissante et une grille d’une surface plus importante. En corolaire,  l’accroissement du poids nécessitait un essieu porteur supplémentaire d’où le passage du 231 des Pacific au 232 de ces nouvelles machines destinées à être exploitées sur l’ancien Réseau Nord. Voici un vue d’une 232R avec son carénage quasi intégral.

Voyons pour commencer comment les 232R ou S se positionnaient en 1940 par rapport aux autres types de machines grâce à ce tableau comparatif.

A la lecture de ce tableau, on voit que les 232R et S avaient de nombreux points communs mais la différence marquante résidait dans le mode Compound pour l’une et la simple expansion pour l’autre, les diamètres des cylindres étant adaptés en conséquence.

Ces deux locomotives avaient été conçues non seulement pour la traction des trains Rapides lourds mais aussi pour la circulation à grande vitesse (les vitesses supérieures à 140km/h étaient en point de mire).

Revenons à présent en 1950 avec la nouvelle machine 232 UI qui reprenait les bases principales retenues pour le 4^ième  exemplaire de la 232 R dont la construction n’avait pas été achevée. Cependant, quelques modifications avaient été apportées résultant des enseignements tirés de l’exploitation en service opérationnel des 7 exemplaires déjà construits ou intégrant les dernières évolutions technologiques :

- abandon de la simple expansion au profit de 4 cylindres compound disposés de la façon suivante :

- remplacement des distributeurs à soupapes par une distribution à tiroirs cylindriques Walshaerts,

- équipement de tous les essieux (porteurs et moteurs) de boîtes à rouleaux SKF et de coins Franklin à rattrapage de jeu automatique.

- alimentation en huile sous pression des organes du châssis à lubrifier afin de simplifier et d’accélérer les tâches de préparation. Le mécanicien/chauffeur se bornant, lors de la visite de la locomotive, à vérifier l’approvisionnement  des graisseurs centraux. Seules les 10 têtes de bielle motrices et d’accouplement devaient être remplies à la burette.

- agrandissement de l’abri en longueur mais aussi en largeur pour la partie arrière. Aménagement de cloisons pour supprimer les remous à l’intérieur dont la cause provenait des bords antérieurs de la caisse à eau des tenders. Augmentation de la surface des vitres pour offrir une meilleure visibilité.

Pour réaliser les travaux de transformation de cette locomotive qui restera un exemplaire unique, la SNCF avait fait appel à :

- l’entreprise Corpet-Louvet de la Courneuve,

- les fonderies de Haine-Saint-Pierre et Lesquin pour les pièces en acier des groupes cylindres et certains éléments du châssis,

- les Aciéries de la Marine pour les essieux,

- la Société Franco-belge pour la fabrication des  bielles et pistons et des autres organes de l’appareil moteur,

- les Aciéries de Gennevilliers pour les pièces en acier moulé à haute résistance.

Caractéristiques détaillées

La puissance visée pour cette locomotive de 133 tonnes était de 4000 chevaux. En voici les caractéristiques détaillées.

Mise en service et carrière

A partir du mois d’Octobre 1949, la 232 U1, affectée au dépôt de Paris La Chapelle,  était mise en service régulier sur les trains rapides du réseau Nord (Paris-Lille et Paris-Aulnoye-Jeumont). Avec leurs 23 tonnes par essieu, elles ne pouvaient guère aller ailleurs et des destinations comme Calais et Boulogne ne leur étaient pas permises en service régulier.

Tractant des trains de 570 tonnes, cette locomotive n’avait aucune difficulté pour maintenir les 120 km/h, vitesse à laquelle étaient tracées les marches. Il arrivait même fréquemment qu’elle rattrape des retards conséquents. Le parcours moyen s’établissait selon les mois entre 8 et 10 000kilomètes ce qui était très loin des locomotives électriques 2D2 qui parcouraient sur d’autres régions entre 20 et 30 000 kilomètres sans parler de l’exploit qu’avait réalisé au mois d’août  1952 la CC 7101 qui avait établi un record mondial avec 46 776 km. Il faut dire que ces dernières machines étaient utilisées essentiellement en banalité contrairement aux locomotives à vapeur du dépôt de Paris La Chapelle qui appliquait la règle ancestrale de la vapeur, à savoir la titularisation de la machine au mécanicien et à son chauffeur (voir l’article sur https://cheminot-transport.com/2021/06/les-mecaniciens-et-les-chauffeurs-au-19ieme-et-au-debut-du-20ieme-siecle.html )

Outre les trains rapides ordinaires, la 232 U1 a pu tracter le célèbre Scandinavie Express (Nord Express à l’origine) tout comme ses sœurs aînées les 232 R et S.

Toutefois, sa carrière ne sera pas très longue et  c’est dès l’année 1961 qu’elle sera retirée du service. Elle est aujourd’hui présentée à la cité du train de Mulhouse avec le tender 36 B6 qu’elle a eu à remorquer pendant les dernières années  où elle a été en exploitation.

Peinte en noir et vert avec des filets rouges et dotée d’un carénage agrémenté d’éléments décoratifs, celle que les cheminots avaient surnommée « La Divine » restera pour moi une des plus belles locomotives à vapeur.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article