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Cheminot Transport

autorails/automotrices de Dion Bouton en 1923

Image d’illustration Scannée par Claude_villetaneuse, Public domain, via Wikimedia Commons

Sources : Le Génie Civil 18 mars 1905, Revue Générale des chemins de fer et Tramways avril 1923, Revue Générale des Chemins de fer et Tramways  août 1923, La revue Pétrolière 6 juillet 1935, Rapports et délibérations du Conseil général de la Haute Garonne de 1923 Site gallica.bnf.fr/BnF, Revue Voie libre n°9 Décembre 1999.

 

Automotrices de Dion Bouton en 1923

 

Qui de plus légitime que de Dion Bouton pour développer la première automotrice légère propulsée par un moteur à explosion ? N’est-ce pas cette firme française réputée qui avait été pionnière dans la fabrication des automobiles et qui avait donc contribué fortement à l’essor qu’avait connu ce mode de locomotion ?

Dès 1905, la firme de Puteaux livrait aux chemins de fer roumains les premiers engins ferroviaires sortis de ses usines. Il s’agissait de voitures à vapeur  de deux types différents, l’un pour les voies étroites capable de transporter 17 voyageurs + 6 remorques de 3 tonnes chacune à 25 km/h et l’autre pour les voies normales pouvant accueillir 33 voyageurs et remorquer 2 véhicules à la vitesse de 40 km/h.

En 1914, c’était au tour de la Russie de prendre livraison d’un grand nombre de ce type de matériel qui avait fait ses preuves en Roumanie mais c’est à partir de 1923 que les premières automotrices légères étaient produites en grand nombre pour les besoins des chemins de fer d’intérêt local.

Scannée par Claude_villetaneuse, Public domain, via Wikimedia Commons

Avant de se lancer dans la production en série de ces véhicules légers, de Dion Bouton avait observé avec attention les essais entrepris par M. Tartary sur les Chemins de fer départementaux des Deux Sèvres et du Sud de l’Aisne à l’aide de véhicules routiers adaptés pour la circulation sur voies ferrées.

Pour mener à bien cette transformation de la route au fer, M. Tartary avait été confronté à deux problèmes qu’il avait réussi à régler :

- le premier était relatif à l’inscription du véhicule dans les courbes à faible rayon qui sur les réseaux concernés pouvaient se limiter à 25 mètres. La difficulté provenant, d’une part de la légèreté du véhicule et d’autre part, de l’empattement de plus de 3 mètres  alors que les locomotives à vapeur utilisées en avaient un d’environ 2 mètres. Pour résoudre ce premier point, il avait été décidé de conserver les organes d’origine de direction (fusées pivotantes, volant, différentiel) et d’y ajouter un dispositif spécial à ressort pour maintenir les roues de l’essieu avant dans une direction rectiligne. Le volant facilitait l’action en courbe et le différentiel annulait les efforts transversaux. D’autre part, le différentiel arrière était indispensable pour les opérations de retournement qui faisaient l’objet du deuxième problème à traiter.

- le second avait trait aux plaques de retournement qui n’étaient pas toujours adaptées aux véhicules ayant des empattements excédant 2,2 mètres. Le mécanisme mis au point par M. Tartary est décrit dans le génie civil d’avril 1923 et août 1923, vous le trouverez ci-après.

Revue Générale des chemins de fer et Tramways avril 1923 Site gallica.bnf.fr/BnF

Description générale de l’automotrice de Dion Bouton

Deux automotrices étaient proposées :

L’une, qualifiée en 1923 d’« auto-rail » qui était du type B (futur JM) et une autre du type C avec un bogie à l’avant qualifiée d’automotrice. La cabine de cette dernière englobait le moteur.

Revue Générale des chemins de fer et Tramways avril 1923 Site gallica.bnf.fr/BnF

Description type B et C

Les deux tableaux ci-après, issus des rapports et délibération du Conseil général de la Haute Garonne de 1923, reprennent les caractéristiques détaillées des deux engins.

Rapports et délibérations du Conseil général de la Haute Garonne de 1923 Site gallica.bnf.fr/BnF,

Il y avait également une automotrice de type D identique à la C, mais avec un moteur plus puissant de 50 chevaux.,

Carrière

Ces automotrices ont connu un succès phénoménal puisque, en l’espace de 9 ans, 89 type JM avec moteur avancé ont été produits ainsi que 34 avec la cabine à moteur intégré et bogie à l’avant. Dès 1923, des commandes ont été passées par la Régie Départementale des chemins de fer des Côtes du Nord et par la Compagnie des voies ferrées économiques de l’Orne. Suivront  26 compagnies qui progressivement s’équiperont de ce type de matériel.

La revue Pétrolière 6 juillet 1935 Site gallica.bnf.fr/BnF

A côté de cette réussite nationale, de Dion Bouton avait réussi à les vendre à l’étranger comme par exemple à la Régie Générale des chemins de fer de Syrie, en Hollande, aux chemins de fer des Baléares et aux chemins de fer vicinaux de Belgique.

D’après Wikipédia un exemplaire d’un de Dion Bouton JM est conservé au  Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS) situé à côté de la gare de Valmondois à Butry-sur-Oise.

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Didier Simonnet 05/08/2021 08:04

Bonjour. Bel article

DH cheminot retraité 05/08/2021 09:46

merci à vous.

Didier Simonnet 05/08/2021 08:03

Bonjour. Bel article.