L'autorail de l'Etat construit par Schneider en 1922

Image d’illustration La Science et la vie Janvier 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : Revue générale des chemins de fer et tramways avril 1923 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Le génie Civil 28 octobre 1922 site Gallica.bnf.fr/BnF, La Science et la Vie Janvier 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF, La Science et la Vie Décembre 1922 site Gallica.bnf.fr/BnF,   La Nature 1926 Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http: //cnum.cnam.fr

Automotrice Schneider des chemins de fer de l’Etat.

Comme nous l’avons vu maintes fois dans des articles précédents, les réseaux de chemin de fer étaient confrontés à une exploitation déficitaire des lignes secondaires du fait de l’insuffisance du trafic voyageur. Le manque d’attractivité du servie offert, souvent constitué de trains mixtes marchandises/voyageurs aux horaires pour la plupart dissuasifs, et le coût prohibitif des dépenses d’exploitation avaient amené les réseaux à réfléchir à un moyen de locomotion plus adapté à ces lignes d’intérêt local. L’automotrice semblait être la bonne réponse tant en matière d’accélération du temps des dessertes que de maîtrise des coûts.

A cet effet, les chemins de fer de l’Etat avaient confié à la société Schneider le soin de transformer une ancienne voiture à voyageurs en un élément automoteur. Pour ce faire, deux compartiments sur quatre avaient été supprimés et transformés pour l’un en fourgon et cabine de conduite et pour l’autre en compartiment moteur. Le châssis n’avait pas été modifié, seul l’essieu avant, qui supportait la mécanique, avait été remplacé par un modèle renforcé avec une suspension adaptée..

 Voici un dessin de cet engin avec ses dimensions caractéristiques.

On peut constater que l’empattement se limitait à 3,75 mètres ce qui permettait le retournement sur des plaques de gare d’où la présence d’un seul poste de conduite.

 Avec une longueur de 9,53 mètres, ce véhicule automoteur avait une tare de 14,5 tonnes et une masse de 16,7 tonnes en charge avec sa vingtaine de voyageurs. Il pouvait remorquer une voiture de 3^ième classe dans laquelle prenait place une cinquantaine de voyageurs supplémentaires.

Description technique.

Le moteur Schneider à essence comportait 4 cylindres ayant un alésage de 135 mm et une course de 170 (9,7 litres de cylindrée). La puissance développée variait de  60 à 72 chevaux à 1200 tours/mn. Ce moteur était le même que celui des locotracteurs construits pendant la guerre dont la description a été faite dans https://cheminot-transport.com/2021/07/les-locotracteurs-apres-la-premiere-guerre-mondiale-premiere-partie.html

Le moteur actionnait également un compresseur d’air nécessaire au fonctionnement du frein, du sifflet et du démarreur à air comprimé de type Herzmark.

Voici une vue de ce moteur qui était logé dans un capot surmonté d’une hotte de ventilation (terme utilisé pour désigner ce qui ressemblait à une cheminée de locomotive à vapeur).

La boîte de vitesse  disposait de 4 rapports en marche avant  et un en marche arrière dont les trois trains baladeurs étaient commandés par un seul levier. L’embrayage, selon les sources, était du type Fieux ou Baudoux. La transmission à l’essieu moteur s’effectuait par chaînes avec l’emploi d’un faux essieu.

La gamme des vitesses obtenue était la suivante

Performances mesurées lors des essais et en parcours

Les essais, effectués sur une distance totale de 1700 km, avaient été réalisés sur deux sections de ligne ; celle d’Epône à Plaisir Grignon puis celle où l’automotrice devait assurer un service commercial (Sainte-Gauburge à Mortagne).

Sur le premier tronçon, les résultats en termes de vitesse sont résumés dans le tableau suivant. Quant à la  consommation d’essence qui n’était pas jugée excessive, elle a tout de même été de 75 litres aux 100 kms.

Sur la ligne de Sainte Gauburge à Mortagne, où la consommation était plus proche de celle du service commercial, elle s’était élevée à 67 litres aux 100km. Les vitesses mesurées en différents points du parcours avec les déclivités correspondantes de la section de ligne sont reprises dans le diagramme ci-dessous.

Le bilan technico-économique des essais et des premiers mois de mise en service faisait ressortir :

- un coût de revient de 4 francs au kilomètre au lieu de 10 francs pour la vapeur.

- une réduction des installations  nécessaires à l’entretien par rapport à celles des locomotives à vapeur.

- une productivité améliorée du parc puisqu’il était envisagé un parcours de 200 kilomètres par jour au lieu de 100 kms,

- une productivité plus grande en termes de personnel (1 agent) et de formations (moins complexes que les gestes métiers de la vapeur)

- des économies dans l’entretien des voies du fait d’un poids beaucoup moins élevé et de l’absence d’effet de lacet du véhicule automoteur.

Ces bons résultats conduisaient les chemins de fer de l’Etat à commander dix autorails supplémentaires dès 1924. La série fut numérotée ZZ23901 à 11. L'exemplaire ZZ 23901 est conservé à la cité du Train à Mulhouse.

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