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Cheminot Transport

La 151 A type Santa Fé

Image d’illustration Bulletin PLM 9/1933 Site gallica.bnf.fr/BnF,

Revue Générale des Chemins de Fer  6/1932, 2/1934,  11/1934, Bulletin PLM 3/1932, 9/1932 et 9/1933 Site gallica.bnf.fr/BnF, Loco-revue n°578 février 1995.

 

Le PLM, qui disposait pour la remorque des trains de voyageurs d’une machine puissante et rapide, la 241 C1, voulait se doter de son équivalent pour les trains de marchandises devant remorquer des tains lourds sur des lignes comportant des déclivités. Le choix se porta sur la 151 A (type Santa Fé) dont la construction avait été confiée aux Etablissements Schneider du Creusot.

Revue générale des chemins de fer Site Gallica.bnf.fr/Bnf

La caractéristique première de cette machine, qui d’ailleurs se voit très bien sur l’image ci-dessus, était la disposition, à l’extérieur des longerons, des deux cylindres HP et BP. Le troisième essieu était actionné par le cylindre BP alors que sixième recevait le mouvement du cylindre HP. Les essieux 2 et 3 étaient accouplés entre eux, il en était de même pour les essieux 4, 5 et 6. Les trains BP (essieux 2 et 3) et HP (4, 5 et 6) étaient accouplés entre eux par des bielles d’accouplement à l’intérieur des longerons. Cette liaison se faisait par l’intermédiaire des essieux 3 et 4 qui, de ce fait, étaient coudés.

Pourquoi cette disposition de cylindres à l’extérieur ?

Du fait de la taille des cylindres BP (alésage de 745mm) ceux-ci n’auraient pas pu prendre place à l’intérieur des longerons. Seuls les cylindres HP (480mm) pouvaient y être logés mais la puissance transmise à l’essieu coudé aurait alors fait courir un risque, du fait des efforts à supporter, que les concepteurs n’ont pas voulu prendre.

Caractéristiques générales

Le schéma ci-dessous et le tableau qui suit donnent toutes les caractéristiques de cette locomotive.

Revue générale des chemins de fer Site Gallica.bnf.fr/Bnf
Revue générale des chemins de fer Site Gallica.bnf.fr/Bnf

Ajoutons à ces données que les 151 A pouvaient s’inscrire en courbe de 140 mètres de rayon du fait notamment de certaines mesures appliquées à certains essieux (le deuxième avait un débattement latéral de 25 mm avec ressorts de rappel et les 4, 5 et 6 avaient les boudins amincis).

 La  vitesse de pointe s’établissait à 85km/h.

Description techniques

La chaudière était semblable à celle de la 241 C (timbrée à 20kg, grille de 5m2) à l’exception du dôme de vapeur placé au milieu alors qu’il était situé à l’avant de la chaudière sur la 241C. D’autre part, la chambre de combustion ne mesurait qu’1,175m au lieu de 2 mètres.

Les cylindres  BP étaient placés horizontalement. Pour éviter qu’ils n’engagent le gabarit dans les parties basses, l’axe des cylindres BP étaient situés 40mm plus haut que l’axe du 3ième essieu attaqué.

La distribution s’effectuait par soupapes (deux soupapes d’admission et deux d’échappement) avec des cames rotatives. Ci-après une coupe du cylindre BP avec les 4 soupapes.

Revue générale des chemins de fer Site Gallica.bnf.fr/Bnf

Le dispositif de freinage était du type Westinghouse (frein à air comprimé automatique et modérable). Le frein n’agissait que sur 4 essieux couplés.

Bien qu’étant destinée à la remorque des trains de marchandises, la locomotive disposait d’une prise de vapeur et d’un robinet détendeur pour le chauffage de la rame remorquée.

Revue générale des chemins de fer Site Gallica.bnf.fr/Bnf

Essais et résultats obtenus.

De nombreux essais et mesures à l’aide d’une voiture dynamométrique ont été réalisés tant sur le réseau du PLM que sur ceux du Nord et de l’Est.

Le 22 Mai 1933, une 151A remorqua de Lens au Bourget un train de 2600 tonnes (51 wagons dont 49 à bogies) sur des rampes maximum de 5mm/mètre. La  vitesse moyenne obtenue fut  de 54,2km/h sur la première partie du parcours et de 50 sur la deuxième moitié. La puissance maximum mesurée au crochet de traction s’éleva à 2700 chevaux

Après modification de l’échappement d’origine, de nouveaux tests ont été effectués en vue de mesurer l’intérêt de ces changements (échappement à croisillons vs échappement à trèfle). Les résultats ont montré la pertinence de cette transformation puisque la puissance maximum soutenue sur 92 km a été de 2892ch à 75km/h et même de 3248 ch sur 5 km à 60km/h.

A cette puissance de 2892ch, la consommation de charbon par heure s’établissait à 2920 kg et celle de l’eau à 18500 litres.

Une ultime campagne d’essais conduite en décembre de la même année avait permis de mesurer une puissance au crochet de 3002 chevaux sur une distance de 60 km et à une vitesse de 75km/h.

Produites à 10 exemplaires les 151A du PLM furent renumérotées 1-151 A 1 à 10 en 1951.

Après avoir tiré des trains lourds entre Laroche-Migennes et Dijon pendant une quinzaine d’années, elles furent mutées en 1949 à l’Est où elles continuèrent leurs travail de forçats en remorquant des trains de marchandises jusqu’à l’électrification du réseau, celle-ci entraîna  la fin de leurs circulations puis leurs radiations en 1957.

Bulletin PLM 9/1933 Site gallica.bnf.fr/BnF,

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