La Locomotive D1 de la petite ceinture

Image d’illustration  Revue générale des chemins de fer  avril 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF

Source Revue générale des chemins de fer  avril 1935  site Gallica.bnf.fr/BnF, site Train Consultant de Clive Lamming

Locomotive D1

Les moyens de traction  des chemins de fer de ceinture étaient utilisés majoritairement pour des manœuvres en gare et sur les différents embranchements mais aussi pour la remorque des trains de marchandises d’un tonnage moyen de 600 tonnes sur des parcours n’excédant pas une dizaine de kilomètres.

Ces moyens étaient constitués par des locomotives à vapeur et par des locotracteurs à moteur à essence d’une puissance de 100 chevaux. Ces derniers n’étaient cependant pas assez puissants pour les opérations de formation des trains ou pour la desserte des embranchements. Le recours quasi général à des locomotives à vapeur pour des petits trajets  et pour des opérations de manœuvre et de formation n’était pas optimal en termes d’utilisation.  D’autre part, ces locomotives provoquaient des nuisances (fumée) dans des quartiers qui commençaient à connaitre une forte  croissance de l’urbanisation.

Le choix d’un nouveau mode de traction plus économique et plus respectueux de l’environnement (si tant est que le diésel  soit moins polluant que le charbon) fut décidé, le choix se portant sur une locomotive diesel à transmission électrique.

Les spécifications prévoyaient que l’engin devait être capable de démarrer un train d’au moins 500 tonnes en rampe de 12mm/mètre et de poursuivre cet effort pendant 1 heure à la vitesse de 16 km/h. En outre, des limites de poids et d’inscription en courbe étaient fixées.

Après consultation, le choix se porta sur l’Entreprise Electrique Mécanique pour conduire les études et construire un prototype.

Caractéristiques générales

Longue de 14,3 mètres pour une mase totale de 88,5 tonnes et un poids adhérent de 66,5 t, la D1 pouvait circuler à une vitesse limite de 60 km/h. Les différentes dimensions sont reprises dans le dessin qui suit.

Le châssis reposait sur 4 essieux moteurs et deux bissels, l’empattement total était de 11 mètres. Afin de permettre une inscription dans les courbes de 80 mètres de rayon, les essieux centraux avaient un jeu latéral de 25 mm. Le diamètre des roues motrices étaient de 115 cm, celui des roues porteuses de 80.

Caractéristiques mécaniques.

Le moteur Diesel Sulzer du type 8LD28 comportait deux groupes de 4 cylindres en ligne. A la vitesse de rotation de 700 tours/mn, ce moteur développait une puissance respectable de 800 chevaux. Deux autres régimes de vitesses pouvaient être obtenus: 510 et 320 tours/mn. Ce dernier régime n’était utilisé que pour la charge forcée des accumulateurs de la batterie. La consommation mesurée s’établissait à 170g/ch/heure soit 136 litres par heure à la puissance maximale.

La partie électrique comprenait :

- une génératrice principale d’une puissance de 475kW à 700 tours/mn (1360A 350V).

- 4 moteurs de traction excités en série d’une puissance unitaire de 101 kW (régime unihoraire)

- une génératrice auxiliaire d’une puissance de 72kW montée sur le même arbre que la dynamo principale,

- une batterie composée d’accumulateurs cadmium-nickel.

Ci-dessous une vue des parties mécaniques et électriques avec les capots enlevés.

Performances

Le graphique ci-dessous reprend les performances de la locomotive en termes de puissance. L’effort de traction  à la jante variait de 16 000 kilos au démarrage et à 7km/h,  à 9000 kilos à 16km/h (vitesse retenue dans l’objectif de départ pour la traction des trains de 500 t). Les autres valeurs ont trait notamment à la puissance à la jante (valeur maximale atteinte dès 20km/h) et au rendement.

Essais et mise en service

La D1 a été livrée aux chemins de fer de la petite ceinture en février 1933. Au bout d’un mois d’essais et de formation du personnel de conduite, la locomotive a été officiellement mise en service dans des conditions très intensives de circulation. En effet, elle était utilisée en 3X8, les équipes se relayant pour assurer un service continu. Seul un arrêt d’un demi-jour par semaine était prévu pour les visites périodiques et les réparations éventuelles.

Au bout de 70 000 km (1 an), la première révision générale du moteur fut l’occasion d’une inspection approfondie des différentes pièces mécaniques et électriques.

L’examen du moteur ne fit pas apparaitre d’anomalie si ce n’est un début de corrosion sur les surfaces extérieures des chemises des cylindres. Une modification fut apportée pour y remédier.

Concernant les roues, il fut procédé à un tournage des bandages, les boudins étant à limite d’usure ce qui était prévisible compte tenu de la circulation essentiellement en courbe.

La carrière sur la petite ceinture ne semble pas avoir été très longue. D’après le site « Trains Consultants » de Clive Lamming, la D1 a été transférée sur le réseau du Nord puis sur le PLM avant d’être affectée au réseau Méditerranée-Niger vers 1948.

Ci-après, vue d’une des deux cabines de conduite situées à chacune des extrémités de l’engin.

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