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Cheminot Transport

Le fourgon automoteur Z4200 ex Z23200 Midi

Image d'illustration : Auteur inconnu, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Sources : Revue générale des Chemins de fer février 1934 Site gallica.bnf.fr/BnF, Le Mécanicien Wattman - Conservatoire numérique des Arts et Métiers http://cnum.cnam.fr,  Hors série de la Revue Correspondance ferroviaire 2/2004.

 

Même si le concept de fourgon automoteur n’était pas une nouveauté puisqu’il avait déjà été utilisé, par exemple, par le PLM pour la ligne Saint Gervais Vallorcine et par la compagnie d’Orléans  pour la desserte banlieue entre Paris Orsay et Juvisy (photo ci-dessous) il n’en demeurait pas moins rare d’où l’intérêt d’y consacrer quelques lignes.

(Cnum - Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http://cnum.cnam.fr)

 

Z4200 fourgon automoteur Midi

 

Auteur inconnu, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Ce type d’engin, qui constitue une sorte de synthèse entre une locomotive et un fourgon, était destiné à la desserte des lignes Pyrénéennes en antenne aussi bien pour des services voyageurs que pour le transport des marchandises.  N’oublions pas qu’au siècle dernier, ou du moins pendant une grande partie de celui-ci, le fer acheminait de nombreux colis, bagages et envois de toutes sortes. La mixité sur ces petites lignes d’une desserte marchandises/voyageurs était tout à fait justifiée.  Elle l’était  d’autant plus que ce même service était assuré précédemment par des trains à vapeur dont les coûts dispendieux, eu égard au volume de trafic traité, risquaient de compromettre la pérennité de l’exploitation de ces petites lignes.

C’est donc pour accompagner l’électrification rapide du réseau du Midi que ce fourgon automoteur, dont les caractéristiques figurent ci-après, avait été commandé à 15 exemplaires aux usines CEF (Constructions Electriques de France) de Tarbes.

Caractéristiques générales

Dotés de deux bogies de deux essieux, les Z23201 à 215, futurs Z4200 mesuraient 15,47 mètres de long pour un poids de 60 tonnes correspondant aussi à leurs poids adhérents puisque chacun des 4 essieux  était pourvu d’un moteur M3 dérivé du moteur M1 qui équipait déjà la série des BB4100.

La partie fourgon proprement dite mesurait plus de 7 mètres de long et pouvait transporter jusqu’à 5 tonnes de marchandises dont le chargement était facilité par de larges portes coulissantes.

Auteur inconnu, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Les autres caractéristiques sont données dans ce tableau dans la quatrième colonne (ZEyfp). Les trois premières concernent les automotrices Z4500 et 4300.

Revue générale des Chemins de fer février 1934 Site gallica.bnf.fr/BnF

La vitesse maximum de ces engins atteignait 70 kilomètres à l’heure. Ils étaient équipés du freinage rhéostatique.

 

Carrière / utilisation

Livrés à Tarbes où ils effectuaient les premiers essais, ils étaient rapidement  regroupés  à Bayonne où ils assuraient les dessertes des lignes pyrénéennes qui avaient le profil le moins accidenté (moins de 20 mm/m). On les retrouvait donc sur Bayonne, Cambo les bains, Saint Jean Pied de Port, Saint Etienne de  Baïgorry ou bien entre Puyoo et Mauléon avec son antenne sur Saint Palais.

On les retrouvera aussi sur la ligne Buzy à Laruns et sur une partie de la ligne de Pau Canfranc (limitation à Bedous).

Après reprise par la SNCF, celle-ci redistribuait les cartes et mutait quelques unités à Bordeaux et même à Paris Sud-ouest où ils feront quelques incursions jusqu’à Juvisy. Sur Bordeaux, ces fourgons automoteurs  étaient utilisés pour  les dessertes omnibus d’Arcachon et de Pauillac.

Après guerre, à la fin des années 40, ces engins ont été renumérotés dans la série des Z4200. Retrouvant leurs attaches d’origine à Bayonne, les ex 23200  seront employés intensivement sur les lignes pyrénéennes et sur la transversale Toulouse Bayonne. Certains engins dépasseront le million de kilomètres, le record dans cette série dépassant 1,8 million en fin de carrière.

A la fin des années 60, ils ne serviront plus  qu’à la remorque  des petits trains de marchandises et pour assurer des trains de travaux.

Au début des années 70, les premières radiations surviendront, ils ne seront plus utilisés alors que de façon irrégulière sur des marches spéciales ou pour des essais. Beaucoup seront garés « bon état » avant de passer par la phase terminale du chalumeau !

.La revue Correspondance Ferroviaire de février 2004 nous informe qu’en 1977 /78 on pouvait encore en voir à Saint Jory et à Tarbes, abandonnés sur les voies de débord.

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