Les automotrices à accumulateurs 1ière partie Chemins de fer économiques des Charentes

Image d’illustration : Le véhicule électrique décembre 1929 Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http: //cnum.cnam.fr

Sources : Le génie Civil 24 décembre 1905  site Gallica.bnf.fr/BnF, le génie civil 26 décembre 1908  site Gallica.bnf.fr/BnF,  Le véhicule électrique décembre 1929 Cnum - Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http: //cnum.cnam.fr, Revue d’histoire des chemins de fer Open Edition, La Charente 27 octobre 1927 site Gallica.bnf.fr/BnF  

Les Automotrices à accumulateurs

Partie 1 Automotrice des Chemins de fer des Charentes

Alors que depuis quelques années la voiture électrique tend à prendre une place de plus en plus importante dans le trafic routier, il est intéressant de rapporter quelques expériences faites dans le domaine ferroviaire sur des automotrices dont l’énergie motrice provenait d’accumulateurs.

Dès le début des années 1900,  certains réseaux avaient eu recours à ce type d’énergie y compris sur voie normale. C’était le cas des chemins de fer Belge pour un service de banlieue qui utilisait une automotrice pouvant remorquer deux voitures légères offrant 65 places assises et 15 debout. Chaque moteur développait 100 chevaux sous 500 volts, l’autonomie étant de 70 kilomètres. D’autres exemples sont cités dans « le génie civil » de 1905 comme le chemin de fer de Wurtemberg ou sur la ligne de Dresde. Voici l’exemple d’une automotrice sur le chemin de fer Prussien en 1907.

Ces expériences ont rapidement été abandonnées, les réseaux préférant l’énergie transmise par fils aérien ou par rails de contact.

Dans le milieu des années 20, les chemins de fer départementaux et secondaires ont été confrontés à la concurrence des moyens de transports routiers. Pour affronter dans les meilleures conditions les nouveaux venus, deux dispositions furent envisagées : l’électrification et la séparation des trafics marchandises et voyageurs.

Sur le premier point, afin d’éviter de lourds investissements d’électrification qui n’auraient pu être amortis par un trafic suffisamment important, ces réseaux de chemin de fer avaient étudié la possibilité, concurremment avec d’autres sources d’énergie, de tester les automotrices à accumulateurs.

Sur le second,  la dissociation du trafic marchandises et voyageurs paraissait être une mesure incontournable. En effet, si la desserte mixte était plus rationnelle du point de vue économique, elle péjorait sensiblement les temps de parcours du fait des manœuvres dans les gares intermédiaires. D’autre part, les piètres performances des locomotives à vapeur en termes d’accélération et de décélération pénalisaient les parcours comportant de nombreux arrêts comme c'était le cas pour les trains omnibus marchandises/voyageurs.

L’automotrice à accumulateurs semblait donc être la bonne réponse aux deux décisions envisagées sans compter que l’Etat subventionnait, pour une large part, les mesures allant dans ce sens.

Dès 1927, Les chemins de fer économiques des Charentes mirent en service 15 automotrices à accumulateurs à deux bogies de deux essieux dont un était moteur. La construction de la caisse avait été confiée à Carel et Fouché et les autres éléments à la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques). Dotées d’une autonomie de 150 km grâce à leurs 8,5t d’accumulateurs, ces automotrices pouvaient atteindre 42 km/h et remorquer 1 à deux voitures de faible tonnage (5 t).

En voici les caractéristiques techniques :

Les accumulateurs, composés de 180 éléments fer-nickel de 750 A.H, étaient disposés dans des coffres sous la caisse dans des compartiments de 10. Voici la coupe de la caisse avec le positionnement des accumulateurs.

A noter que cette automotrice était dotée, en plus du frein à vide, d’un freinage électrique qui permettait de recharger les accumulateurs par l’action du moteur qui fonctionnait alors comme une génératrice.

Cette fonction était particulièrement intéressante à exploiter sur les nombreuses pentes que comportait le réseau des Charentes. L’estimation de recharge était estimée à 15%. Voir ci-dessous le profil des lignes.

Le coût de l’automotrice, qui était estimée à 286 000 francs par le journal La Charente du 27 octobre 1927, pouvait être amorti dans un délai rapide compte tenu du kilomètre roulant qui revenait à 0,50 franc au lieu de 3 francs pour la locomotive à vapeur.

Les bons résultats en exploitation commerciale ont conduit à l’achat d’une seizième unités en 1929.

Les Chemins de fer du Morbihan, qui appartenaient au même groupe (Jeancard), se dotèrent au début des années 30 de 6 automotrices similaires qui circulaient encore en 1944.

Suite à la publication sur un groupe Facebook, un commentaire intéressant a été apporté par un lecteur, je vous le communique ci-après:

Jean Claude Lehoux

Dans la prochaine partie, nous verrons une automotrice à accumulateurs utilisée sur le réseau du Chemin de fer du Sud-Ouest, la de Dion Bouton.

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