Les automotrices de Dion Bouton à accumulateurs du chemin de fer du SO 2ième partie

Images d’illustration Le véhicule électrique Novembre 1928 Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http: //cnum.cnam.fr

Sources : Je sais tout avril 1927 site Gallica.bnf.fr/BnF , Revue Générale des chemins de fer avril 1927 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue d’histoire des chemins de fer Open Edition, Le véhicule électrique Novembre 1928 Conservatoire numérique des Arts et Métiers - http: //cnum.cnam.fr

L’automotrice de Dion Bouton

Dans le précédent article, nous avons vu comment les compagnies des réseaux secondaires ou d’intérêt local avaient tenté de contrer la concurrence routière naissante en prenant des mesures pour rendre plus attractive l’utilisation du train. Cela passait par la dissociation des trafics marchandises et voyageurs et par l’utilisation d’automotrices aux performances d’accélérations et de freinage mieux adaptées aux arrêts multiples propres aux dessertes omnibus. Parmi les automotrices, celles utilisant l’électricité comme énergie motrice semblaient avoir le vent en poupe en raison des facilités d’entretien et des coûts de revient économiques pour autant que les réseaux n’avaient pas à se lancer dans de lourds investissements comme la pose de lignes aériennes (ou rails de contact) et la construction de sous-stations. En recourant à la fourniture d’électricité par accumulateurs, les réseaux bénéficiaient des avantages de l’électricité sans en avoir les inconvénients à savoir la construction d’importantes infrastructures.

Avant de passer à un autre type d’automotrice, il peut être intéressant de voir ce que pouvaient proposer d’autres réseaux utilisant cette technologie. Dans les multiples exemples que l’on peut trouver dans les revues d’époque, celui des cette locomotive du Chicago and North Western Railroad a retenu mon attention.

Le principe de la motorisation hybride rechargeable, qui est de plus en plus plébiscité par les automobilistes aujourd’hui, avait déjà été expérimenté il y a une centaine d’années pour motoriser une locomotive de 1000 chevaux avec une batterie de 616 kilowatts-heure (soit une capacité de plus de 6 fois la plus puissante des Tesla) composée de 120 éléments dont le poids total était proche de 35 tonnes.

En complément des accumulateurs, cette locomotive disposait d’un moteur à essence couplé avec une dynamo de sorte que soit le groupe électrogène travaillait seul en alimentant les moteurs de traction (cas des batteries déchargées ), soit fonctionnait en parallèle avec la batterie pour accroitre la puissance. L’excès de courant non utilisé, lorsque le groupe électrogène était en fonctionnement, servait à recharger la batterie. Celle-ci avait cependant une telle capacité qu’elle pouvait être utilisée durant toute la journée, la recharge ne s’effectuant que la nuit.

Disons un mot sur les performances hors du commun de cette locomotive qui était capable de remorquer un train de 1360 tonnes. Voici un résumé de ses caractéristiques principales et une photo de cet engin.

Revenons en France et passons à la description de l’automotrice électrique de Dion Bouton, marque prestigieuse dans l’univers automobile mais aussi dans le monde des autorails et des automotrices.

Construite par de Dion Bouton en coopération avec le constructeur italien Rognini et Balbo, l’automotrice  était constituée d’un châssis monté sur deux bogies avec une cabine de commande aux deux bouts. Un compartiment première classe de 16 places assises et un de seconde de 32 places offraient une capacité relativement importante surtout si l’on comptait les 42 places supplémentaires debout.

Le plan de l’automotrice avec ses dimensions est reproduit ci-dessous.

Les caractéristiques de cette automotrice à voie métrique sont reprises ci-dessous.

Les 96 éléments d’accumulateurs Tudor type OGA 16 de 800 ampères-heure étaient positionnés dans deux compartiments sous le châssis ce qui avait pour effet bénéfique d’abaisser le centre de gravité et donc de conférer à cet engin une bonne stabilité.

Les 4 essieux étaient équipés d’un moteur de 15 chevaux en régime continu et 20 chevaux en régime unihoraire. Ces moteurs pouvaient fonctionner en deux positions de marche : soit les quatre en série soit deux groupes de moteurs en série montés en parallèle.

Conduits de 1926 à avril 1931, les essais de cette automotrice ont, semble t-il, été longs et difficiles avant l’acceptation de cet engin et la commande passée par le conseil général de la Haute Garonne pour cinq engins supplémentaires en plus du prototype qui avait été mis en service commercial de Toulouse à Saint Foy de Peyrolières le 24 août 1931. La desserte de Toulouse Roguet (Saint Cyprien) à Boulogne sur Gesse a suivi en mars 1934 ce qui a permis de réduire le temps de parcours de 1h14.

Dans des conditions d’essais très dures avec de nombreux arrêts et rampes, l’autonomie  s’établissait à 216 kilomètres pour une vitesse moyenne commerciale de plus de 30 kilomètres à l’heure. L’installation d’une station de charge aux deux extrémités de la ligne était donc bien adaptée aux capacités de cette automotrice qui a été amenée, en quelques occasions, à remorquer des trains de marchandises.

Enfin, le coût de l’énergie aux 100 kilomètres s’élevait à 17,20 francs là où il était de 126 francs pour un train à vapeur.

La desserte Toulouse à Boulogne sur Gesse a pris fin en 1949 lors de la fermeture de la ligne.

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