La course des locomotives à vapeur

Image d’illustration  Le PO illustré Novembre 1929 site Gallica.bnf.fr/BnF  

Sources Le PO illustré Novembre 1929 site Gallica.bnf.fr/BnF  site https://www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/stephensons-rocket-rainhill-and-rise-locomotive

La course des locomotives à vapeur

Nos amis anglais nous ont plus habitués à leurs passions pour les courses de chevaux que pour celles des chevaux- vapeur. Et pourtant, au mois d’octobre 1829, c’est bien une course de locomotives à vapeur que la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester avait planifiée dans le comté de Lancashire près du village de Rainhill. Plusieurs jours durant, cinq locomotives devaient s’affronter selon les règles qui vont être énoncées plus avant.

Pourquoi une telle course a-t-elle été organisée ?

Pour  répondre à cette question, le mieux est de rappeler quelques dates et quelques faits sur la naissance de la locomotive à vapeur sans pour autant remonter aux découvertes de Denis Papin qui avait su identifier le premier, à la fin du 17^ième siècle, la puissance mécanique que l’on pouvait tirer de l’utilisation de la vapeur. Je ne parlerai pas non plus des machines industrielles ou des bateaux à aubes qui avaient aussi précédé, au 18^ième siècle, l’avènement de la locomotive.

Au tout début du 19^ième siècle, un britannique du nom de Richard Trevithick mettait au point la première locomotive à vapeur.  Alors que cet engin commençait à être mis en service sur une ligne à crémaillères pour le transport des minerais, un autre personnage célèbre, travaillant comme chef des machines des mines de charbon de Killingworth, s’intéressait de près à cette nouvelle technologie dont il pressentait tout le potentiel pour l’avenir des transports. Son nom, pour ceux qui ne l’auraient pas reconnu, est George Stephenson.

Dès 1814, G. Stephenson construisait son propre prototype qu’il testait et améliorait sur la ligne du chemin de fer de Killingworth, là où il travaillait. Dès qu’il fut question de la création de la ligne de chemin de fer de 16 kilomètres entre Stockton et Darlington, Stephenson saisit l’opportunité de proposer son nouveau moyen de locomotion concurremment  avec la traction animale initialement envisagée. Ayant réussi avec succès ce premier challenge, il postula tout naturellement pour une ligne encore plus importante aussi bien en termes de longueur (48km) que de trafic attendu. Il s’agissait de la ligne devant relier Liverpool à Manchester. Mais Stephenson n’était plus le seul à pressentir tout l’intérêt économique que pouvait représenter ce chemin de fer naissant. D’autres concurrents se portaient à leur tour candidats et la Liverpool&Manchester Railways  n’eut d’autres choix que de convier ces prétendants dans une course destinée à les départager. Un prix de 500£ étant promis au vainqueur.

Il ne restait plus qu’à fixer le règlement de ce concours ce qui fut fait rapidement et donna lieu à la définition des règles suivantes qui portaient sur des spécifications techniques et sur les objectifs de performance.

Sur le premier point, le poids de la machine ne pouvait excéder 6 tonnes et la chaudière à vapeur devait être munie de deux soupapes de sûreté. Suivaient des précisions sur la quantité d’eau et de combustible.

Sur le second point, l’engin devait être capable de remorquer 20 tonnes sur une distance d’au moins 10 miles à une vitesse moyenne de 16 km/h. L’objectif final étant de réaliser un parcours correspondant à la distance Liverpool/ Manchester aller et retour.

Le tronçon retenu qui était situé, comme indiqué plus haut, près du village de Rainhill était en palier et mesurait 2,8 kilomètres. Il devait être parcouru 20 fois et un jury composé de 3 juges devait veiller au respect des règles.

Le jour prévu, une foule nombreuse accourut ; l’affiche du début de l’article montre qu’une tribune imposante avait été montée pour l’accueillir. Le public ne recherchait pas seulement  la performance pure mais il était aussi avide du spectacle qu’on lui promettait et qui pouvait se traduire par des accidents, des explosions et des déraillements.

Cinq locomotives se présentèrent : le Cyclope (Cycloped), la Persévérance,  La Nouveauté (Novelty) le Sans-Pareil et la Fusée (Rocket).

Rapidement les deux premiers cités furent éliminés car ne remplissant pas toutes les conditions :

- le Cyclope était en fait mû par des chevaux et non par des chevaux-vapeur !

- Persévérance, quant à elle, n’atteignait pas la vitesse minimum exigée.

Novelty et Sans Pareil ne faisaient pas preuve d’une grande fiabilité, de fréquentes pannes les immobilisaient dans leurs élans. Sans les pannes récurrentes, Novelty aurait sans-doute gagné le trophée en raison des innovations qu’elle proposait.

La Fusée aux couleurs jaune et noire avec la cheminée blanche faisait la meilleure impression tant en fiabilité qu’en performances. Une fois l’épreuve terminée, Stephenson lui fit faire un tour d’honneur à 56 km/h sans toutefois remorquer de charge.

 C’est donc la Rocket, avec son poids de 4 tonnes et sa chaudière timbrée à 3,5, qui gagna la course et qui fit l’inauguration de la ligne le 15 septembre 1830. Elle assura son service jusqu’en 1837.

On a coutume de dire que c’est à partir de cette course et des performances dont a fait preuve la rocket que les investisseurs ont pris confiance dans cette technique nouvelle et que, grâce à leurs capitaux, ont contribué de façon décisive à l’expansion de ce moyen de transport.

Il suffit de regarder l’évolution de l’augmentation des lignes de chemin de fer dans les cent ans qui ont suivi pour s’en convaincre :

1830  300 kilomètres

1840  7700 kilomètres

1924  1 300 000 kilomètres.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.