La rame articulée des chemins de fer du Nord

Image d’illustration : RGCF 11/1935 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources RGCF 11/1935 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Le Génie civil 14 mars 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF, Wikipedia.

Rame articulée du Nord

Lorsque les grands réseaux sont passés progressivement des voitures à caisse en bois à celles en caisse métallique, ils ont modifié le parc soit en « métallisant » les anciennes voitures soit en construisant des nouvelles entièrement métalliques. Les chemins de fer du Nord, qui avaient déjà plus de 10 ans d’expérience dans les caisses soudées en acier, ont voulu transposer cette technique sur des alliages légers ce qui constituait une nouveauté dans le domaine ferroviaire car, si les métaux légers avaient déjà été utilisés, les assemblages se faisaient par rivets.

L’objectif de l’utilisation de ces nouveaux alliages étant d’alléger le tonnage des trains de voyageurs qui avait augmenté sensiblement lorsque le transfert entre les voitures à caisse en bois et caisse en métal s’était effectué.

Les chemins de fer du Nord avaient aussi une autre idée en tête à savoir qu’en allégeant les parties suspendues des caisses, celles-ci pourraient reposer sur un nombre réduit de bogies sans dépasser la limite de masse par essieu. De plus, la réduction du nombre de bogies contribuait également à la diminution du tonnage du train par un effet conjugué.

Pour finaliser ce projet, le réseau du Nord avait confié les études et la fabrication aux ateliers d’Hellemmes.

On voit, sur le dessin ci-dessus, les 3 voitures qui composaient la rame articulée. Les trois entraxes entre les bogies étant de même longueur, il en résultait une réduction de la longueur de la voiture centrale. D’une longueur totale de 58 mètres pour un poids de 75 tonnes, la rame articulée de 3 voitures offrait 274 places. En comparaison avec une voiture tout acier qui pesait 43 tonnes pour 98 places, le gain d’allègement obtenu au prorata des places était de 37%. Le poids mort par place assise passait de 440 kilos dans les rames classiques en acier à moins de 275 kilos dans cette rame articulée allégée.

Conception technique.

La caisse était formée de deux coquilles  monobloc soudées  formant parois latérales  jusqu’aux longrines de toiture en haut et à la poutre châssis en treillis en bas auxquelles elles étaient ajustées. Le métal utilisé, fourni par la société « Duralumin », correspondait à un alliage d’aluminium comportant 7% de magnésium. Ainsi fabriquée, la caisse passait d’un poids de 10 500 kilos, lorsqu’elle était construite en acier, à 3730 kilos avec les nouveaux alliages utilisés.

 Voir le dessin ci-dessous qui montre le maître couple et les points d’attache en haut et en bas des parois latérales.

L’articulation des caisses, communes au même bogie, se faisait au moyen de deux pièces de pivotement  femelle (A) mâle (D) se superposant et s’emboîtant sur le pivot du bogie.  Deux crapaudines (C et F) et un dispositif de sécurité qui traversait le dispositif (cheville ouvrière) complétaient le dispositif.

Cette configuration d’un bogie commun à deux voitures donnait à cette rame un petit air de précurseur de TGV, avec une cinquantaine d’années d'avance. Voici une vue du bogie commun à deux voitures.

Agencement des voitures

Chaque voiture disposait de deux portes d’accès coulissantes dont la fermeture, à commande pneumatique, était effectuée par le chef de train.

S’agissant de voitures de banlieue, le confort d’assise n’avait pas été particulièrement recherché. Les banquettes de type 3^ième classe, en configuration 3+2, étaient en bois à l’image de celles du métro. Les plateformes d’accès étaient largement dimensionnées pour favoriser l’échange des flux montants et descendants. La vue ci-dessous montre la voiture médiane qui, comme dit précédemment, était moins longue et donc moins capacitaire que les deux d’extrémités.

Le chauffage était assuré par des radiateurs insérés dans la partie inférieure des côtés des caisses. L’alimentation en vapeur était fournie par une conduite courant sous la caisse et reliée aux radiateurs.

L’intercirculation dans la rame s’effectuait par soufflets.

Carrière

Cette rame prototype n’a pas été produite en série. La numérotation Cyi 16901 à 16903 lui fut attribuée jusqu’à la suppression de la 3^ième  classe où le B remplaça le C. Entre temps un petit « m » avait été ajouté au marquage pour qualifier la nature métallique de la caisse par opposition aux caisses en bois. Un « p »  devant vraisemblablement signifier « prototype » faisait également partie de la numérotation. La nouvelle numérotation devenant Bmpy 28397 à 399. 

Affectée à la banlieue Nord Ermont/Argenteuil, cette rame articulée dont la vitesse limite pouvait atteindre 140km/h, a fini sa carrière en 1970.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.