Les automotrice de 3ième série Z1300 ou les premières Standards

Image d’illustration : le génie civil 20 septembre 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : le génie civil 20 septembre 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF, Correspondance ferroviaire Hors série 2/2004

Automotrice 3^ième  série Z 1300 les premières standards

Destinées en priorité à la banlieue rive droite des chemins de fer de l’Etat, les automotrices de 3^ième  série ont vu le jour à la fin de l’année 1923

Basées sur le principe d’adaptation de la capacité en fonction de la fréquentation selon les périodes de la journée, ces automotrices étaient constituées d’un groupe de deux éléments – une automotrice et une remorque- que l’on pouvait raccorder avec d’autres afin d’adapter la composition. L’attelage automatique facilitait les assemblages lorsqu’il s’agissait d’augmenter ou de diminuer la capacité du train.

Description générale

Afin d’offrir le plus grand volume utile pour le transport très dense des voyageurs de banlieue, la caisse avait été conçue pour s’inscrire au maximum dans les limites permises par le gabarit.

Les dimensions étaient les suivantes :

Vue de l’automotrice et de son aménagement intérieur.

L’agencement intérieur offrait 142 places dont 72 assises en seconde classe dans la partie automotrice et 187 places dont 34 assises en 1^ière classe et 56 en seconde dans la partie remorque.  Le fourgon à bagages pouvait être utilisé en cas d’affluence, sa capacité était de 40 places dont 10 sur des banquettes mobiles. Chaque élément disposait de 3 portes donnant accès aux différents compartiments. Celles-ci étaient équipées d’une commande de fermeture électropneumatique et les portes à contre voie pouvaient être bloquées par le conducteur.

On trouvait une cabine de conduite à chaque extrémité de la rame. Celle de l’automotrice était la plus vaste, elle mesurait 2,4 m de long. En voici une vue.

Descriptif technique

La caisse reposait sur deux bogies à deux essieux dont les roues avaient un diamètre de 1,1 mètre.

Les moteurs étaient ceux de la 2^ième série car ces derniers avaient été commandés  à six constructeurs en plus grand nombre que les automotrices effectivement livrées.  Ils développaient une puissance de 165 chevaux  et agissaient sur chacun des essieux qui étaient moteurs. La puissance totale étant de 660 chevaux  (elle sera portée à 760 ch lorsque la tension du troisième rail sera augmentée  à 750 volts) soit un rapport de 5,5 chevaux par tonne (automotrice + remorque) qui conférait à cet engin des performances nettement meilleures  que les machines à vapeur dont la valeur était deux fois moins élevée. Le rapport puissance/poids par tonne était aussi bien meilleur que celui des séries précédentes compte  tenu de l’allègement des procédés de fabrication qui utilisait depuis  la technique de la « caisse poutre ». Ainsi, un élément pesait 57 tonnes à  vide contre 73 pour ceux mis en service en 1912.

La prise de courant s’effectuait par des frotteurs qui pouvaient s’effacer lorsque l’automotrice était remorquée. On voit ci-dessous les deux positions : frotteur rétracté et frotteur déployé.

L’équipement électrique était du type « Sprague multiple Unit control ». Les différents appareillages avaient été fournis par la Compagnie française Thomson-Houston et par les Ateliers de Construction de Jeumont. Les caisses, quant à elles, avaient été construites par la société Lorraine-Dietrich.

Mise en service /carrière

Les premiers éléments de la série des  Z 23061 à 110 ont été mis en service en mai 1924 sur la première zone de la banlieue. Elles effectuaient le trajet entre Paris et Bois Colombes ou Bécon Les Bruyères en 11 minutes en marquant l’arrêt à Pont Cardinet, Clichy et Asnières.  En heures de pointe, la desserte était cadencée au ¼ d’heure sur chacune des deux destinations ce qui permettait de desservir au demi ¼ d’heure les gares du tronc commun.

Au fur et à mesure de l’électrification, leur zone d’action s’étendait pour atteindre en 1927 Argenteuil. Une partie des automotrices  rejoignait le dépôt de Champ de Mars pour assurer la desserte entre Invalides et Versailles Rive Gauche.

On retrouvera aussi des 3^ième  série sur la ligne de Pont Cardinet à Auteuil.

En 1927, huit rames étaient modifiées pour pouvoir être couplées avec les rames de la série suivante.

En 1950, la numérotation SNCF leur attribuait les numéros Z 1301 à Z 1340. Les huit rames modifiées pour le couplage avec les rames de 4^ième  série prenant les numéros Z 1401 à 1408.

C’est à cette époque que les rames de 3^ième série passaient en révision générale à l’atelier directeur de la Folie. Elles recevaient entre autres des bandes d’identification jaunes sur les faces.

L’électrification de la banlieue Saint Lazare en 25000  volts dans le milieu des années 60 a entrainé une réduction de leurs utilisations puis leurs garages progressifs jusqu’aux premières radiations en 1973. Celles-ci se sont poursuivies  jusqu’en 1978.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.