Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Cheminot Transport

Les automotrices de première et seconde série des chemins de fer de l'Etat.

Image d’illustration Agence ROL photographie de presse public domaine site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources RGCF et T janvier 1914 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF août 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF Le génie Civil 22 mars 1913 site Gallica.bnf.fr/BnF. Correspondance ferroviaire Hors série 2/2004

 

Automotrices 1ère et 2ième série

 

Nous avons vu, dans un précédent article, la description de la troisième série des automotrices de l’Etat qui a été qualifiée par la suite de « Standard ».  Comme dirait monsieur de la Palisse, s’il y a eu une troisième série, c’est forcément que deux autres l’avaient précédée. C’est en effet le sujet du jour: les premières et deuxièmes séries des chemins de fer de l'Etat.

Après les fourgons automoteurs qui remorquaient des trains de 9 voitures légères en marche directe ou omnibus, les chemins de fer de l’Etat avaient décidé de commander 18 automotrices réversibles pour accompagner la montée du trafic sur la ligne d’Invalides à Versailles Rive Gauche et offrir un service plus confortable avec ces engins modernes dont la caisse était entièrement métallique.

Description de la première série

 

Agence ROL photographie de presse public domaine site Gallica.bnf.fr/BnF

Ces automotrices avaient été construites par la Compagnie française de matériel de chemin de fer située à Ivry. Livrées en 1912, elles étaient destinées, en complément avec les fourgons locomoteurs plus anciens de 10 ans, à assurer  la desserte d’invalides à  Versailles Rive Gauche mais aussi, un peu plus tard,  de la section de ligne entre Champ de Mars et Henri Martin (1917).

 

RGCF et T janvier 1914 site Gallica.bnf.fr/BnF

La longueur de la caisse, par rapport aux voitures de l’époque, permettait d’offrir une grande capacité de 200 places dont 64 assises se répartissant entre 16 en première et 48 en seconde. Au centre du véhicule, se trouvait le compartiment de première classe équipé de banquettes recouvertes de maroquin rouge capitonné. Entourant les premières classes, deux compartiments de seconde étaient équipés chacun de 12 banquettes en rotin. L’entrée des voyageurs se faisait par quatre portes latérales à deux battants glissants.

Aux deux extrémités se trouvaient les cabines de conduite dont une était placée à côté du fourgon à bagages.

A noter l’absence de marchepieds qui était due à l’équipement des gares en quais surélevés à la hauteur des plateformes d’accès.

Les dimensions de ces automotrices sont reprises dans le tableau ci-dessous.

RGCF et T janvier 1914 site Gallica.bnf.fr/BnF

Le véhicule à vide pesait 59 tonnes et 70 tonnes en charge.

Caractéristiques techniques.

Comme indiqué plus haut, la caisse était entièrement métallique et fixée au châssis. Celui-ci était porté par deux bogies à deux essieux dont un seul était moteur. Les roues avaient un diamètre de 925mm

RGCF et T janvier 1914 site Gallica.bnf.fr/BnF

Deux types de moteurs équipaient ces engins : Jeumont et Westinghouse. Tous les deux développaient 235 chevaux sous 600 volts.

La prise de courant au troisième rail s’effectuait au moyen de 4 frotteurs placés aux quatre coins de l’automotrice.

RGCF et T janvier 1914 site Gallica.bnf.fr/BnF

Le freinage à air comprimé avec triple valve était du type Westinghouse. Un frein à main de secours pouvait être actionné depuis chaque cabine au moyen d’un volant.

L’attelage automatique était du type Boirault.

L’automotrice de première série pouvait circuler à 70 km/h.

Concernant l’exploitation en service commercial, le service en heures creuses était assuré par un seul élément. En heures de pointe, la composition pouvait être augmentée jusqu’à 4 caisses. Les équipements électriques fonctionnaient avec le  système « Sprague-Thomson » qui permettait la conduite de plusieurs éléments depuis un seul poste de commande.

 

Deuxième série

RGCF août 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF

Devant l’augmentation constante du trafic sur la ligne d’Invalides à Versailles RG, les chemins de fer de l’Etat décidèrent de réfléchir à la construction d’une nouvelle série d’automotrices sur la base éprouvée de la première série. Cette étude commencée juste avant guerre fut interrompue par les hostilités et ne put reprendre qu’en 1919. C’est donc en 1921 que la deuxième série composée de 26 unités fut livrée.

Ayant des caractéristiques très proches de celles de la série initiale, je vais donc me limiter à décrire les seules différences.

D’aspect extérieur, ce sont les bogies qui marquaient le plus grand changement. En effet  l’automotrice de deuxième série était dotée de 2 bogies à 3 essieux.  Les essieux extrêmes de chaque bogie étaient moteurs, ceux du milieu étaient seulement porteurs.

Les moteurs, à excitation « série », étaient de 5 types différents (Westinghouse,  Thomson, Electromécanique, Jeumont et Alsacienne) mais possédaient le même rapport d’engrenage de 2,4 (65 pour un pignon de 27). Ils développaient une puissance identique de 165 chevaux sous 600 volts.

La vitesse de l’automotrice était analogue à celle de la première série soit 70 km/h

Voici un récapitulatif des principales caractéristiques de la deuxième série.

RGCF août 1924 site Gallica.bnf.fr/BnF

Carrière de la première et de la deuxième série.

a) première série

Numérotée à l’origine Z1011 à 18, les automotrices de première série seront numérotées un peu plus tard en Z 23011 à 28. Elles seront  garées en 1927 avant d’être démotorisées et transformées en remorque pour être couplées avec les engins de deuxième série.  On aurait pu penser que leurs carrières se termineraient dans cette position peu  glorieuse d’être, au propre comme au figuré, à la remorque de sa sœur cadette. Ce ne fut pas le cas et ces engins d’avant guerre allaient connaître une renaissance en 1938 en étant à nouveau réaménagés pour être autonome et constituer des éléments automoteurs double (motrice + remorque) affectés à la banlieue de Montparnasse pour desservir Clamart. La nouvelle numérotation attribuée sera dans la série Z 3600 qui précédera deux autres séries prestigieuses dont j’ai déjà parlé dans https://cheminot-transport.com/2021/06/l-automotrice-inox-z-3700.html  pour les Z3700 Inox et dans  https://cheminot-transport.com/2021/07/l-automotrice-z-3800-avait-des-performances-d-acceleration-exceptionnelles.html  pour les Z3800 « rouges ».

C’est en navettes ouvrières sur Montrouge et au Mans que ces vaillantes automotrices finiront leurs parcours professionnels en 1974 à l’âge respectable de 60 ans.

Bien qu’elles aient vécu plusieurs vies au cours de leurs carrières on peut regretter que l’on leur en ait pas donné une plus pérenne en conservant un exemplaire à Mulhouse.

b) deuxième série

Numérotées Z 23029 à 23054 dans la continuité des premières séries, ces automotrices furent affectées, comme leurs aînées, au dépôt de Champ de Mars pour y remplir les même missions.  Bien qu’au départ les chemins de fer de l’Etat envisageaient une commande de 100 pour faire face à l’augmentation du trafic, la série sera limitée à 26 en raison du retard de fabrications et de livraisons dû à la guerre de 14/18.

Après la seconde guerre mondiale, onze d’entre elles seront radiées et les quinze autres seront affectées à la desserte de la ligne Issy Plaine/Puteaux. La numérotation de leur fin de carrière qui se terminera en 1966 sera dans la série Z 1201 à 15. Contrairement à la première série, la Z 1208 aura les honneurs d’être admise à Mulhouse.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.

Partager cet article
Repost0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article