Locomotive Decapod 5.1200 du type 1-5-0

Image d’illustration  Revue Générale des Chemins de Fer avril 1934 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF avril 1934 site Gallica.bnf.fr/BnF , RGCF février 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF 

Locomotive DECAPOD  5.1200

Le réseau du Nord souhaitait se doter d’une locomotive apte à tracter des trains lourds de marchandises à 60/70 km/h sans se priver de la possibilité de remorquer, avec le même engin,  des trains Express de voyageurs à une vitesse de l’ordre de 100 km/h.

Leur choix s’était donc porté sur une locomotive à 5 essieux moteurs, afin d’avoir le poids adhérent nécessaire à la traction des trains de 2200 tonnes, et disposant de roues de taille suffisante pour réaliser des vitesses élevées.

Les caractéristiques générales de la 150 5.1200 étaient les suivantes :

Caractéristiques techniques

Dans le cadre du plan d’unification et de rationalisation du parc des locomotives du Nord conduit par l’ingénieur Marc de Caso (1893/1985), les études de ces nouvelles machines s’étaient inspirées des principes directeurs qui avaient guidé la réalisation des deux séries de machines précédentes : la Pacific 3.1251-90 et la Mikado de banlieue 4.1200. C’est ainsi que certaines pièces ou technologies étaient communes et se retrouvaient dans ces nouvelles locomotives.

C’était le cas, par exemple, de la chaudière de la Pacific qui avait été réutilisée avec tous ses accessoires, seul le timbre avait été porté à 18 Hpz (bars) au lieu des 17 d’origine. Cette chaudière était équipée d’un surchauffeur qui portait la température de la vapeur à 380° en régime normal et à 420° en régime poussé.

De type compound, les moteurs disposaient de 4 cylindres, 2 à Haute pression en position extérieure et deux à basse pression en position intérieure. Les quatre cylindres étaient en acier moulé fondu en une seule pièce. Ils avaient été conçus pour pouvoir obtenir de grandes vitesses de rotation (pour la traction des trains de voyageurs).

La recherche d’un échappement perfectionné avait conduit à placer la tête d’échappement aussi bas que possible dans la boîte à fumée. Trois types différents d’échappement avaient été testés dont 20 du type trèfle mis au point par le PLM en 1915 et qui avait les caractéristiques ci-dessous.

Pour faciliter l’inscription en courbe de 150 mètres de rayon, le bissel avait un jeu latéral de 65 mm et l’essieu arrière accouplé un jeu de 15mm.

Pour finir,  précisons que le tender avait une capacité de 38m³.

Essais

Comme indiqué au départ, cette locomotive devait remplir deux types de mission. La première, qui était la principale, consistait à tracter des trains de marchandises lourds. La seconde devait lui permettre de remorquer des trains de voyageurs à forte composition.

Deux types d’essai ont donc été menés pour obtenir les assurances sur les deux points précités.

a) trains de marchandises

Des trains de houille chargés à 2200 tonnes ont servi à mesurer les performances de la 150 5.1213 utilisée pour les essais.

Au cours de ceux-ci le trajet Lens - Longueau avait été parcouru en 1h38 à la moyenne de 52,1km/h alors qu’il était habituellement tracé en 2h27 pour des trains de 2000 tonnes soit un gain de près de 50 minutes. Sur le trajet de Longueau au Bourget, avec la même charge, la Decapod avait mis 2h42  au lieu de 4h03 pour l’horaire habituel ave une charge de 2000 tonnes.

Le graphique ci-dessous reprend une partie de la marche. La ligne en pointillé donne la puissance en chevaux au crochet de traction (échelle à droite).

b) trains de voyageurs

Les trains de voyageurs de la catégorie Express avaient, sur le Nord, les particularités suivantes :

- charges importantes de l’ordre de 550 à 600 tonnes,

- nombreux arrêts notamment au-delà de Creil où la moyenne entre deux arrêts étaient de 15 kilomètres.

- vitesse commerciale moyenne élevée aux environs de 80 km/h.

La machine assurant ces trains devait avoir :

- de bonnes capacités d’accélération d’où un effort de traction important conjugué à un poids adhérent élevé et à des roues de faible diamètre (Cf le tableau du début d’article où l’on peut voir que les roues avaient tout de même un diamètre de 155mm ce qui rend encore plus méritoire les performances d’accélération).

- une bonne vitesse de pointe aux alentours de 110km/h afin de respecter l’horaire moyen tracé à environ 80km/h comme indiqué plus haut. Dans l’essai dont on verra le graphique ci-après, on peut constater que la vitesse de pointe de cette locomotive atteignait 112km/h ce qui correspondait à 385 tours/mn  des essieux accouplés (155mm de diamètre x 3.14  = 4,87m pour un tour de roue ;  4,87x385x60 = 112)

Sur le parcours d’essai de Paris à Compiègne, le train commercial remorqué par la 150 5.1211 a pu gagner 7 minutes sur l’horaire habituel.

Pour conclure ces essais, le réseau du Nord se félicitait de la polyvalence réussie de cette nouvelle locomotive.

Production

La construction des trente  locomotives (5.1201 à 1230) et des tenders correspondants (38.001 à 30) avait été confiée aux Ateliers de Machines de la Compagnie du Nord à La Chapelle et à Hellemmes.

A la création de la SNCF en 1938, les machines seront renumérotées 2  150 B1 à 30. Comme la SNCF était satisfaite  des conditions d’utilisation de ces engins, elle commandait, dès le début de 1939, 50 locomotives  150P directement inspirées des Decapod du Nord.

Les 30 150B1 ont été utilisées essentiellement dans la traction des trains lourds de minerais notamment dans la période d’après guerre où les besoins en reconstruction étaient immenses.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.