Les 150 P de la SNCF

Image d’illustration : Tangopaso, Public domain, via Wikimedia Commons

Sources : Revue générale des chemins de fer avril 1939 site Gallica.bnf.fr/BnF , Revue générale des chemins de fer Mai 1940 site Gallica.bnf.fr/BnF, Ferrovissime n° 3 mars 2008

Locomotive 150 P

S’appuyant sur la réussite des « Décapod » du Nord numérotées à l’origine 5. 1200 puis 2 150 B par la suite, la SNCF passait commande, à la fin de 1938, d’une première série de 50 locomotives de type 1.5.0 dont la fabrication fut répartie entre la société Alsacienne de Constructions Mécaniques pour 10 exemplaires, les Ateliers de Construction du Nord de la France pour 15 autres et les Aciéries du Nord qui touchèrent le gros lot avec 25 unités.

 Les 150P étaient une reproduction quasi à l’identique de ces fameuses machines du Nord qui excellaient dans la remorque des trains lourds de marchandises mais qui étaient aussi capables de remorquer des trains Express de voyageurs à 100 km/h.

Ayant déjà décrit les Décapod du Nord dans https://cheminot-transport.com/2021/09/locomotive-decapod-5.1200-du-type-1-5-0.html , je vais me limiter à signaler les modifications que les 5 ans d’exploitation des premières avaient permis d’apporter aux 150 P de la SNCF. Ces évolutions portaient essentiellement sur l’adoption d’appareils unifiés et la normalisation de certains organes.

Mais avant, rappelons les caractéristiques principales de ces engins

Caractéristiques générales.

Le diagramme ci-après reprend les dimensions de l’engin.

La 150 P avait une longueur de 12,53mètres pour une masse de 96 tonnes à vide et 105 tonnes en ordre de marche. Les 10 roues accouplées lui conféraient un poids adhérent de 91 tonnes. Les 4 cylindres du système compound avaient les mêmes dimensions que sur les locomotives Décapod du Nord et le timbre était à la même pression de 18kg/cm².

La puissance à la jante atteignait 2200 chevaux à 90km/h et la vitesse maximum autorisée était identique aux aînées du Nord à savoir 105km/h, vitesse qui avait été largement dépassée durant les essais.

Quelles étaient les différences avec les 5 1200 ?

Outre le recours à des organes unifiés comme l’attelage, les appareils de frein, les soupapes de sûreté, d’autres modifications avaient été apportées pour tenir compte de la circulation de ces engins sur l’ensemble des lignes de la SNCF et non sur le seul réseau Nord. Ainsi, pour permettre la remorque des trains sur les lignes à profil accidenté, le ciel du foyer avait reçu une inclinaison autorisant le passage sur des lignes jusqu’à 30mm/mètre de déclivités.

L’installation d’un Stoker sur les 15 premières locomotives avait été décidée. Le Nord avait d’ailleurs commençait à ajouter ce mécanisme sur certaines locomotives 5. 1200. Pour celles dont il n’était pas prévu de les munir de ce dispositif, d’autres mécanismes avaient été étudiés pour faciliter la tâche du chauffeur. C’était le cas de la manœuvre de la porte du foyer par une commande pneumatique, mais aussi de l’équipement du tendeur par un appareil chargé de pousser le charbon dont le mécanisme était constitué de deux râteaux actionnés par un servomoteur.

L’essieu monobloc, qui n’avait pas donné, semble-t-il, entière satisfaction sur les machines d’origine, avait été remplacé, pour les machines de la SNCF, par des essieux auto-équilibrés en cinq morceaux. J’ignore si cette technologie expérimentale a été reconduite sur d’autres types d’engins. Si un lecteur a des compétences dans la branche « matériel », il pourrait peut-être nous éclairer en apportant quelques précisions en commentaires.

Les tenders.

La commande des 50 locomotives avait été complétée par un nombre équivalent de tenders à bogies. Les caractéristiques de ces derniers étaient les suivantes :

Capacité des soutes à eau : 38m³ pour ceux équipés du dispositif de pousse du charbon et 36m³ pour ceux dotés d’un Stoker.

Capacité en combustible : 7,4 tonnes de charbon et 1,6 tonne de briquettes.

Le poids à vide était de 34,1 ou 34,5t selon que le tendeur était muni ou non d’un stoker.

Le dispositif de frein était du type Westinghouse à freinage autovariable en fonction de la charge, système particulièrement bien adapté au tender qui, par définition, a une charge évolutive tout au long du parcours.

Carrière

La première série de 50 a été complétée par deux commandes supplémentaires respectivement passées en 1941 et 1945. La production totale s’est élevée à 115 engins, les ateliers du Nord de la France  bénéficiant de la majeure partie de la commande (70 unités). Comme la ligne de production s’est échelonnée sur plus de 10 ans du fait du retard causé par la guerre, quelques évolutions ont été apportées aux différentes séries pour tenir compte du retour d’expérience en exploitation. Cela a été le cas pour les surchauffeurs qui ont changé de type et pour l’équipement en chargeur mécanique qui a été généralisé aux 65 des 2^ième et 3^ième séries.

Les premières livraisons des 150P ont été effectuées sur la région du Nord.

Lens, Le Bourget et Aulnoye avaient été les premiers dépôts affectataires. Dès le début de 1941, la première série des 150 P va connaitre, bien involontairement, une carrière internationale. En effet, la compagnie des chemins de fer allemands réquisitionnait la quasi-totalité du parc, profitant de l’aubaine que constituaient ces machines neuves et bien adaptés à la remorque des trains lourds notamment militaires.

A la fin 1944 quelques machines avaient été rapatriées depuis l’Allemagne dont la plupart dans un très mauvais état de fonctionnement : la « Deutsche qualität » ne semblait pas s’appliquer à l’entretien du matériel spolié ! Plusieurs années après la fin de la guerre, 3 locomotives restaient encore introuvables en Allemagne, la SNCF ayant dû se résoudre à les classer en « pertes et profits »!

Les livraisons de la troisième commande se sont faites presque exclusivement sur la région Nord qui les utilisera jusqu’à l’électrification de ses grandes lignes. Vers le milieu des années 50, des mutations seront effectuées sur l’Est au dépôt de Chalindrey dont le parc s’étoffera rapidement jusqu’à atteindre 56 unités au début des années 60.

Les garages en réparation différée concerneront une quinzaine de 150P dès 1959 et les radiations suivront quelques années après pour se terminer en 1968, les dernières étant prononcées sur la région Est au dépôt de Chaumont.

Lancées un peu tard et pénalisées par la période de la guerre, les 150 P ont effectué, à l’échelle d’une locomotive, une carrière éphémère. Certaines d’entre elles sont restées en fonction moins de 20 ans.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.