Les Pacific 4500 du PO

Image d’illustration :Agence Meurisse  site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF et T octobre 1907 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T mars 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le génie Civil 19 juin 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF

Locomotive Pacific 4500 de la Compagnie d’Orléans

La compagnie d’Orléans était confrontée, sur la ligne Paris Toulouse, à une inadéquation de plus en plus marquée entre l’augmentation du tonnage des trains Express et la capacité des locomotives des séries 3 ou 4000 à affronter les longues rampes de 10mm/m de la section la plus accidentée du parcours. Ces deux séries de machines, qui disposaient de la même chaudière, se démarquaient par le nombre de roues et par le diamètre de celles-ci.

Les 3000, de type Atlantic ooOOo  au nombre de 14, étaient affectées aux trains rapides notamment sur Paris Tours Bordeaux.

Les 4000, de type « Ten wheel » ou 230 au nombre de 84, étaient affectées aux trains Express de grands parcours notamment sur la ligne de Toulouse à Paris..

Avec des trains dont la charge remorquée était fixée à 320 tonnes pour une vitesse nominale de 75 km/h, les 1050 chevaux à la jante (750 chevaux au crochet) s’avéraient insuffisants pour assurer un service régulier avec une marge suffisante.

Il fut donc décidé de lancer les études pour une machine plus puissante de 25 à 30% et de type Pacific ooOOOo compte tenu de l’augmentation du poids, de la surface du foyer et de la longueur de l’engin. Certaines sources indiquaient qu’il s’agissait des premières Pacific construites en Europe.

Pour s’adapter au plus près des spécificités de chaque ligne et de chaque catégorie de trains, deux séries furent construites : les 4500 à roues de 1,85 pour les Express et pour les lignes à profil accidenté et les 3500, à roues de 1,95, pour les trains rapides notamment sur Paris Tours Bordeaux.

Locomotive 4500 caractéristiques générales

Le tableau suivant reprend les caractéristiques des Pacific 4500 (roues 1,85), Pacific 3500 (roues 1,95) et des locomotives type 230 qui les avaient précédées.

On voit que la série 4500 comportaient deux tranches : une tranche de 70 exemplaires sans système de surchauffe et une tranche complémentaire de 30 avec surchauffeur de type Schmidt. De même, la série 3500 comportait une première tranche de 20 unités sans surchauffe et une deuxième de 30 avec le dispositif Schmidt. Le foyer était du type Belpaire avec la particularité d’être débordant et profond avec une longueur de 3,1m et une largeur allant de 0,98 m au premier tiers jusqu’à 1,88, largeur qu’il conservait dans son dernier tiers. Les deux séries étaient de configuration compound à 4 cylindres et avaient une masse identique : 90 tonnes ou 91 tonnes pour celles dotées de la surchauffe, le poids adhérent étant respectivement de 52 et 53 tonnes.

Essais et début d’exploitation

La première machine livrée par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, la 4501, a fait l’objet de différents réglages avant de donner pleine satisfaction. Cela a notamment été le cas pour l’échappement à valve d’origine qui a été rapidement remplacé par un de type Nord. Celui-ci a été généralisé aux autres exemplaires de la série. Bien plus tard elles seront dotées d’un échappement  Kylchap comme sur les 241 A de l’Est dont je vous ai parlé dans https://cheminot-transport.com/2021/11/locomotive-241-001-prototype-de-la-serie-1-241-a-n-1-a-41.html

Les premières locomotives livrées ont été affectées au dépôt de Limoges afin d’assurer le parcours de Toulouse à Vierzon et notamment les trains les plus difficiles comme le train 4 qui était un express de nuit qui circulait dans les conditions les plus rudes (brouillard, rosée).

 Sur le parcours Brive Limoges  avec la composition maximum, la Pacific montrait de suite ses qualités et n’avait pas de difficultés pour faire l’heure et même gagner du temps comme le montre ce tableau des marches réalisées avec une charge sensiblement plus importante que le 320 tonnes remorquées par les 4000.

 Toutefois, la question se posait de savoir si l’excédent de puissance dont elles disposaient pour remorquer les trains à moyen tonnage ou sur des lignes à profil plus facile ne se traduirait pas par une consommation plus importante que celle des 3000 qui semblaient être bien adaptées à ces catégories de trains ou de parcours. Les mesures réalisées, aussi bien à Limoges qu’à Tours où quelques machines venaient d’être affectées, avaient montré qu’il n’en était rien et que, bien au contraire, l’économie de consommation pouvait se chiffrer à environ 10%.

En 1908 et 1909, des essais ont été effectués avec le wagon dynamométrique sur le parcours entre   Allassac et La Porcherie où se trouve la fameuse rampe de 10mm/m sur 40 kilomètres. L’augmentation de la puissance de 25 à 30% visée par le programme était largement atteinte puisque l’on se situait à près de 35%. L’arrivée de la deuxième tranche avec de machines équipées de surchauffeur laissait espérer des résultats encore meilleurs.

Ces locomotives bien nées ont fait l’objet d’améliorations tout au long de leurs existences dont les plus anciennes ont eu une longévité de près de 50 ans (renumérotées 4 231A). Les modifications les plus importantes ont été apportées par André Chapelon. Celles-ci seront développées dans un prochain article.