Locomotive 030 DA future C 61 000

Image d’illustration  Tangopaso — Old postcard "SNCF notre métier 1950 n°139 2ème série" Public domain, via Wikimedia Commons

Sources : Revue générale des chemins de fer octobre 1950 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue générale des chemins de fer décembre 1949 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco Revue n° 410 novembre 1979

Locomotive de manœuvre 030 DA future C61 000

Introduction

Après guerre, le parc des engins de manœuvre utilisés dans les gares comprenait, pour l’essentiel, des vieilles locomotives à vapeur  à 3 essieux accouplés développant une puissance de 225 à 350 chevaux à la jante. Dans certains cas, lorsque les tonnages étaient un peu plus élevés, on utilisait des machines à 4 essieux accouplés. Ces locomotives à vapeur, non étudiées pour ces  tâches, avaient un rendement très faible compte tenu de toutes les sujétions afférentes à ce type d’engin (chargement en charbon, en eau, montée en pression, nettoyage du feu etc.). Aussi, la SNCF avait pris la décision  de remplacer les vieilles locomotives à vapeur par une commande de 48 machines Diesel-électrique 030 DA.

Pour les chantiers de manœuvre, l’arrivée du diesel avait révolutionné le travail que faisaient auparavant les locomotives à vapeur. Les avantages du diesel se mesuraient au niveau :

- de la conduite par un seul agent, (certaines locomotives à vapeur pouvaient aussi se conduire à agent seul lors des manœuvres).

- du bon rendement des moteurs diesels aux différentes charges se traduisant par des économies en combustible.

- de la possibilité d’arrêter le moteur lors des périodes d’inactivité de courte et moyenne durée.

- de l’autonomie importante du moteur sans qu’il ait besoin d’entretien ou de ravitaillement.

Généralités

Les 030-DA avaient été commandées aux « Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt » qui devaient travailler en collaboration avec la Compagnie de Construction Mécaniques pour le moteur et la Compagnie Electromécanique pour l’équipement électrique. Les premiers engins sortis d’usine avaient été livré à la Région Est.

Afin que le champ d’actions de ces nouveaux engins soit le plus large possible et couvre tout le spectre des manœuvres dans les gares moyennes et importantes jusqu’aux manœuvres de débranchement de trains de 1800 tonnes dans les triages en passant par la remorque des trains de marchandises sur certaines lignes secondaires, des exigences très fortes avaient été imposées aux constructeurs pour que la locomotive 030 DA réponde à tous ces besoins.

Parmi celles-ci on peut citer :

- possibilité d’adjoindre un truck pour augmenter le poids adhérent pour le débranchement des rames lourdes dans les triages ayant des bosses  de 4 mètres ou plus,

- possibilité de couplage de deux engins (cabine contre cabine) dont la conduite devait être assurée par un seul conducteur,

- poids par essieu de 17 tonnes pouvant être lesté à 18 t.

- effort de traction à la jante de 16 000 kilos au démarrage et maintien d’une puissance d’au moins 350 chevaux à la jante jusqu’à 60 kilomètres à l’heure (pour la remorque éventuelles des trains de marchandises).

 Caractéristiques générales

Les dimensions de l’engin moteur sont données ci-après :

La masse totale de la locomotive en ordre de marche s’élevait à 53 tonnes.

a)  Le moteur était du type Sulzer 6 LDA 22 à 4 temps et à injection directe. Il développait 510 chevaux en régime continu (890 t/mn) et 570 chevaux (950 t/mn) en régime de surcharge. Les 6 cylindres de 220mm d’alésage pour 290mm de course avaient une cylindrée totale de 66 143 cm³. Le moteur était équipé d’une turbo soufflante Sulzer tournant à 16900 tours/mn. L’ensemble pesait 4500 kilos.

La consommation était estimée à 165 g/ch/heure soit compte tenu de la densité du gasoil une consommation de 100 litres par heure ((0,165 x510 x (1/0,84)) = 100)

Voici une vue du groupe électrogène.

b) L’équipement électrique.

Les  génératrices principale et auxiliaire avaient les caractéristiques suivantes :

Le poids total des deux génératrices s’élevait à 4685 kilos.

Les moteurs de traction, suspendus par le nez, étaient du type GDTM 533. Les deux moteurs attaquaient les seuls essieux extrêmes par des engrenages non élastiques à denture hélicoïdale. La transmission du mouvement à l’essieu médian s’effectuait par bielles. Ce dernier essieu avait des boudins amincis. L’ensemble des moteurs et engrenages pesait 3050 kilos.

Les moteurs de traction étaient couplés en série jusqu’à 21km/h, le couplage en parallèle étant réservé aux vitesses plus élevées.

La batterie d’accumulateurs permettait, en cas de défaillance du  groupe électrogène,  de déplacer l’engin par une alimentation directe des moteurs. Un commutateur de marche sur « batterie » ou sur « génératrice » était à la disposition du conducteur. Sur le mode batterie, le déplacement de l’engin seul se faisait bien évidemment à faible vitesse et sur un parcours limité.

Système de freinage. La 030 DA était équipée de 3 dispositifs de freinage :

- un frein direct à air comprimé. Chaque essieu était freiné individuellement par un cylindre de frein agissant sur une timonerie mettant en action deux sabots par roue.

- un frein automatique de type Westinghouse,

- un frein à main d’immobilisation.

L’alimentation en air comprimé était assurée par deux compresseurs débitant 800 litres par minute dans deux réservoirs principaux d’une capacité de 355 litres. Un des deux compresseurs était entraîné par le moteur diesel, l’autre par un moteur électrique alimenté par les accumulateurs.

Des sablières à commande électropneumatique équipaient les essieux extrêmes.

La cabine de conduite, installée en position arrière,  était accessible par une porte située sur la passerelle de droite.

 La conduite avait été simplifiée afin de faciliter l’exécution des manœuvres. Le conducteur disposait, en plus du levier de changement de marche, d’un levier commun à la traction et au freinage direct. Un cran zéro séparait les secteurs « traction » et « freinage ». La vitesse du moteur Diesel et l’excitation de la génératrice principale étaient d’autant plus grandes que le levier était éloigné du cran zéro. A l’inverse, le placement du levier dans le secteur « freinage »  mettait en action le frein direct, la pression dans les cylindres augmentant au fur et à mesure de l’éloignement du levier du cran zéro.

Voici une vue intérieure de la cabine de conduite.

Adjonction d’un truck tracteur.

Comme nous l’avons vu en introduction, un truck tracteur pouvait être accouplé à la 030 DA (côté cabine exclusivement) afin d’augmenter le poids adhérent dans les cas de déplacements des charges lourdes comme pour  les débranchements dans les triages.

Doté de deux moteurs électriques identiques à ceux de la locomotive, le truck était relié à l’engin moteur par des liaisons électriques constituées par un coupleur de puissance et un coupleur de contrôle. Le dessus du tablier recevait deux équipements de lestage de 9,5 tonnes chacun. D’autre part, pour accroitre la masse et augmenter l’autonomie, deux réservoirs ayant une contenance totale de deux milles litres prenaient place sur le tablier.

Performances

Le graphique ci-dessous donne les efforts à la jante en fonction de la vitesse selon la configuration avec ou sans truck. Trois niveaux de puissances sont donnés : 1^er cran (450 t/mn), puissance en régime nominal et en régime de pointe. On peut observer que l’adjonction d’un truck était particulièrement efficace aux faibles vitesses donc celles des débranchements.

Carrière

Outre les 48 locomotives numérotées 030-DA n°1 à 48, la SNCF passait commande de 12 trucks 030 DTA n°1 à 12. A la fin des livraisons, en 1953, toutes les régions SNCF étaient dotées de ces engins moteurs et presque toutes, à l’exception du Sud Ouest, disposaient également de trucks.

La loco-revue n° 410 nous donne les teintes de la livrée initiale qui comprenaient  le vert celtique 301 pour la caisse, le rouge vermillon 6405 (avec marquage blanc) pour les traverses de tamponnement et le jaune 4411 pour les bandes qui ceinturaient le bas et le milieu de caisse. En 1962, la livrée évoluait en  perdant le rouge des traverses de tamponnement pour un jaune 4411 (avec un marquage noir) et les bandes jaunes devenaient plus nombreuses.

Lors des opérations de révision des années 57 et 58, les 030 DA furent dotées d’un silencieux d’échappement sur le capot moteur. D’autres petites transformations avaient aussi concerné les suspensions et les rambardes.

En 1961 les 030 DA changèrent de numérotation pour devenir les C 61 001 à 48 et les trucks devinrent les TC 61 101 à 112.

L’arrivée des BB 63 000 (040 DE) avait chassé de certaines régions (Sud Ouest, Sud Est et Méditerranée) les C 61 000 que l’on retrouvait au début des années 60 dans les dépôts de l’Est (Noisy et Chalindrey), du Nord (La Plaine, Fives et Dunkerque) et de l’Ouest (Rennes, La Rochelle et Niort).

A l’inventaire de 1970, la série des 48 était encore complète et se répartissait toujours sur les 3 régions citées ci-dessus avec toutefois quelques mutations.

En 1979, après quelques radiations ou cessions à la RATP, il ne restait plus que 41 locomotives de ce type et 10 trucks.

C’est au milieu des années 80 que les derniers exemplaires  disparaissent des inventaires de la SNCF tout en continuant d’exister à la RATP et à l’entreprise TSO pour la remorque des trains de travaux.

D’après Wikipédia, deux exemplaires sont conservés :

Le C 61041 par le chemin de fer touristique du Vermandois et le 042 par le chemin de fer de la Vendée.

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