Locomotives 2D2 E 401 et E402

Image d’illustration Public Domain 22/12/1926 Vitry Agence Rol site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF Mars 1927, RGCF Avril 1927, RGCF juillet 1927, Le génie Civil 12 mars 1927, La dépêche du Berry 23 décembre 19/26, L’économiste Européen 24 décembre 1926, Match 28 décembre 1926 le tout sur site Gallica.bnf.fr/BnF/

Locomotive Ganz 2D2 E401 et 402

Le 22 décembre 1926, la ligne électrifiée entre Paris et Vierzon était inaugurée en grande pompe par le ministre des Travaux publics de l’époque, monsieur André Tardieu. Simultanément à cette mise en service de l’artère principale, les branches de Choisy à Orly et de Brétigny à Dourdan bénéficiaient aussi de l’alimentation en courant 1500 volts continu par caténaires. L’objectif final de la Compagnie d’Orléans étant de prolonger jusqu’à Brive dans une seconde étape avec l’équipement concomitant des antennes de Saint Sulpice Laurière à Montluçon et de Brive à Clermont.

Pour fêter l’événement, un train spécial affrété au départ de Paris Quai d’Orsay se rendait à Vierzon et commençait par faire une halte à Vitry pour faire visiter, aux personnalités invitées, le nouveau centre d’entretien des locomotives. 

Après un exposé, qualifié de brillant, d’H. Parodi  sur les électrifications en cours et à venir, le train repartait et filait vers Orléans tracté par un des 5 prototypes en essais qui était la E 2C+C2  601 de Général Electric.

Au départ d’Orléans, le journal, l’économiste Européen, parle d’un nouveau prototype de 4000 chevaux. En effet on voit sur cette photo datant du jour de l’inauguration la 2D2 Ganz (E401) au départ d’Orléans en tête du train ministériel.

Après un arrêt en ligne à la sous-station de Teillay (photo ci-dessous) où, armé d’un haut parleur, un cadre du PO a fait un exposé sur l’installation à tout l’aréopage dont la plupart sont restés dans les voitures pour éviter de marcher dans la neige, le train repartait pour le terminus de la section électrifiée. 

A l’arrivée à Vierzon, ce fut le traditionnel repas républicain, avec champagne à chaque plat, et les non moins traditionnels discours qui tous, sans exception, glorifiaient ce jour historique où la fée électricité pointait sa baguette dans le Berry.

Au retour, la E401 mit moins de deux heures pour faire Vierzon /Paris si l’on en croit la revue « Match » du 28 décembre 1926 qui parle de record du monde des 200 kilomètres en 1h56

Si cette locomotive a connu brièvement son heure de gloire en réalisant ce jour-là son fait d’arme le pus célèbre, sa notoriété fut plus fugitive que les espérances que certains avaient placées en elle. 

Caractéristiques générales

Le croquis suivant donne les principales dimensions de cette machine qui avait une masse de 130 tonnes pour la E401 et 132 tonnes pour la E402.

On peut voir sur la photo ci-dessous la belle mécanique (capots enlevés) vraisemblablement de la E402 puisqu’elle a été photographiée le jour de l’inauguration de la ligne alors que la E401 était en attente à Orléans pour remorquer le train ministériel jusqu’à Vierzon. Un œil avisé peut aussi observer que les bielles sont du système isostatique ce qui correspond bien à la E 402 qui en était munie (voir plus avant).

Le tableau qui suit donne les caractéristiques détaillées des deux prototypes.

Description des locomotives

Les deux machines de type 2D2 avaient été mises à disposition par la Société Ganz située à Budapest. A l’image des locomotives à vapeur, la transmission s’effectuait par des bielles qui actionnaient quatre essieux moteurs encadrés par deux bogies. La cabine de conduite occupait une position centrale qui se démarquait des 3 autres prototypes ayant une cabine à chaque extrémité.

La caisse faisait corps avec le châssis qui prenait appui sur les 4 essieux moteurs par l’intermédiaire de ressorts et sur les deux bogies directeurs par des semelles s’appuyant sur des ressorts. Un système de balancier, comme on peut le voir sur la figure ci-dessous, répartissait une partie de la charge.

Si l’apparence des E401 et E 402 étaient proches, elles affichaient quand même quelques différences :

- la E401 était équipée de 4 moteurs multipolaires formant deux groupes dont chacun entraînait deux essieux moteurs au moyen de deux jeux de bielles du système hyperstatique (voir schéma ci-dessous). La puissance unihoraire s’élevait à 4 200 chevaux.

- la E402, un peu plus puissante (4 400 chevaux), disposait de 4 moteurs qui formaient deux groupes dont chacun actionnait les deux essieux moteurs par un jeu de bielle isostatique avec entraînement élastique au niveau du rotor  (voir schéma à droite).

- La E401  avait 9 régimes de marche (couplage série, série parallèle et parallèle avec 3 valeurs de champ, 100%, 80% et 60%)

- La E402 disposait de 13 régimes de marche (couplage série, série parallèle et parallèle avec 5 valeurs de champ sauf pour le couplage parallèle qui n’en utilisait que deux).

Les efforts de traction aux différentes vitesses avec les combinaisons ci-dessus sont repris dans les tableaux suivants.

Carrière

Ces machines qui, selon H. Parodi, était de loin les plus puissantes machines électriques de l’époque n’ont pas convaincu en raison de problèmes de fiabilité. Elles ont cependant continué à assurer des services de trains de voyageurs rapides avant d’être affectées à la traction des trains de marchandises après limitation de leurs vitesses.

Les radiations ont été prononcées pendant la deuxième guerre mondiale.

Ces machines puissantes ne manquaient pas d’allure et c’est sûrement pour cette raison qu’elles ont été reproduites en modélisme.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.